sans-pareil schreef:

Oh ja, CX motoren hebben een vreemde flow karakteristiek tussen de 2000 en 2500 toeren. Dit veroorzaakt in de praktijk vaak een soort hiccup bij constante snelheid rijden. Deze vreemde “hobbel” in de brandstofmap maakt het erg moeilijk om zelfs met een programeerbare injectie goed in te regelen, al is dat uiteindelijk wel heel goed gelukt. Alle citroen benzine motoren van 2.4 en 2.5 liter die in CX’en geplaatst zijn hebben het. Als je injectiesysteem helemaal naar behoren werkt, dus echt gelijk functioneert aan de fabrieksinstelling, hebben de citroen ingenieurs die hobbel er aardig uitgekregen. Met eigen aanpassingen is mijn ervaring dat deze anomalie in de map weer uitvergroot wordt en er voor zorgt dat het tussen 2000 en 2500 tpm niet echt prettig rijdt bij constante snelheid.

Als ik hier nog even op terug mag komen:
De 2400IE heeft meen ik hetzelfde injectie systeem als de BX, namelijk de Bosch LE jetronic (correct me if i am wrong!). Dit is de zogenaamde “stortkokerinjectie” zoals Hilko dit altijd noemt.
Deze zijn zeer gevoelig voor valse lucht.
Dat heb ik zelf ondervonden met mijn BX16TRI, daarvan was een slangklem niet strak genoeg aangedraaid.
Altijd een beetje schokken bij constante snelheid met weinig belasting.
Alles nog eens nagelopen en alle slangklemmen na de luchtstroommeter aangedraaid. Probleem werd al een stuk minder.
Toen ook nog een frisse luchtstroommeter er op gezet en het probleem is nu zo goed als weg.
Die oude injecties hebben geen lambda controle om de boel en beetje bij te sturen, dus als het iets verloopt of er ontstaan haarscheurtjes in de aanzuigslangen dan krijg je dat soort problemen.

Dat is inmiddels volledig uitgesloten aangezien het met een VEMS op diverse motoren ook gewoon nog voorkomt. Als alles wet jij beschrijft op de originele injectie echt 100% goed is is het aardig weg. Maar je kan op de map gewoon zien waar het door komt. De brandstofbehoefte heeft een hele vreemde, niet lineaire vorm in dat toeren gebied. Met een volledig andere moderne programeerbare lambda gestuurde en op de rollenbank ingeregeld injectie bestaat het probleem gewoon nog steeds.

Ik rijd maar weinig, vooral langere afstanden. Tot op heden had ik 75PK en dat beviel me uitstekend, alleen op vakantie in de bergen was het wel eens krap. Zoals gezegd, ik ben geen snelheidsmonster. De motor gaat voorzien worden van een modern injectiesysteem en moderne injectoren. Het revisiesetje is vooral afdichting en een schoon filter, verder moet je het vooral zelf (ultrasoon)reinigen. Ik heb het setje wel besteld, koste 10 euro oid. Ik heb straks dus een 2400 blok met alle moderne toeters en bellen en een lange bak. We gaan merken wat de ervaring wordt.

De gasklep van de turbo is idd 1 cm kleiner (bijna 5cm ipv bijna 6cm). het verbaast me omdat je graag een inlaat wilt met zo min mogelijk restricties. Kleinere inlaat is hogere gassnelheid is meer weerstand, als ik me niet vergis. Maar goed, het zal wel komen door de complexe theorie van het in- en uitlaatgebeuren en Helmholtz resonantie. Ik zal dus het 2400 inlaat ‘plenum’ (resonatiekamer?) maar gaan opknappen. Ff kijken of ik ergens nieuwe bussen kan vinden.

Ik ben overigens wel geïnteresseerd om dat inlaatsysteem van Sans eens te bewonderen. Ik ga me toch eens wat meer verdiepen in dat in- en uitlaatgebeuren. Niet om nu iets mee te doen maar wellicht in de toekomst.

sans-pareil schreef:

Dat is inmiddels volledig uitgesloten aangezien het met een VEMS op diverse motoren ook gewoon nog voorkomt. Als alles wet jij beschrijft op de originele injectie echt 100% goed is is het aardig weg. Maar je kan op de map gewoon zien waar het door komt. De brandstofbehoefte heeft een hele vreemde, niet lineaire vorm in dat toeren gebied. Met een volledig andere moderne programeerbare lambda gestuurde en op de rollenbank ingeregeld injectie bestaat het probleem gewoon nog steeds.

Okee, weer wat geleerd!
Meten=weten, die mogelijkheid heb ik helaas niet…
Blijft leerzaam zo’n forum als die kennis gedeeld wordt!
Enig idee in welke richting het probleem dan zou kunnen liggen?

Zoals ik al zei, het is denk ik gewoon de interne geometrie van de motor. De citroen blokken dateren van voor de tijd dat men nou echt de mogelijkheid had om te zien wat er nou precies gebeurt in de cylinder onder alle omstandigheden. Er zal in dat toeren gebied wel een turbulentie oid ontstaan waardoor het ontstaat. Het komt er gewoon op neer dat het verschil in aangezogen lucht over een klein verschil in toeren enorm verandert. Dat zijn hele grote stappen in de brandstofmap, en dat veroorzaakt dat soort hikjes. Als je echt heel erg lang ging inregelen, dan denk ik dat je de tabel waarschijnlijk wel zo krijgt dat het met een programeerbare injectie echt weg kan zijn. Dat is een kwestie van de grenzen tuzzen de waardes in de tabellen op precies de juiste plek krijgen. Dat is gewoon veel tijd op de rollenbank, dus duur.

Eigenlijk verbaast het me dat een standaard CX nog zo goed rijdt, gezien hoe ontzetten primitief de injectie is, en hoe weinig informatie er eigenlijk aan doorgegeven wordt. CX injectie heeft bijvoorbeeld niet eens voltagecorrectie. Oftewel, je mengsel is anders als je je dimlicht aan zet, want dan zakt het systeem voltage net een beetje. Het is eigenlijk best bijzonder, en een knap staaltje ingenieurschap dat de injecties ondanks die beperkingen toch nog eigenlijk heel prima rijden. Het verklaart ook waarom het met een modernere injectie nog zoveel fijner kan, al is dat een flinke klus.

DavidC schreef:

Ik rijd maar weinig, vooral langere afstanden. Tot op heden had ik 75PK en dat beviel me uitstekend, alleen op vakantie in de bergen was het wel eens krap. Zoals gezegd, ik ben geen snelheidsmonster. De motor gaat voorzien worden van een modern injectiesysteem en moderne injectoren. Het revisiesetje is vooral afdichting en een schoon filter, verder moet je het vooral zelf (ultrasoon)reinigen. Ik heb het setje wel besteld, koste 10 euro oid. Ik heb straks dus een 2400 blok met alle moderne toeters en bellen en een lange bak. We gaan merken wat de ervaring wordt.

De gasklep van de turbo is idd 1 cm kleiner (bijna 5cm ipv bijna 6cm). het verbaast me omdat je graag een inlaat wilt met zo min mogelijk restricties. Kleinere inlaat is hogere gassnelheid is meer weerstand, als ik me niet vergis. Maar goed, het zal wel komen door de complexe theorie van het in- en uitlaatgebeuren en Helmholtz resonantie. Ik zal dus het 2400 inlaat ‘plenum’ (resonatiekamer?) maar gaan opknappen. Ff kijken of ik ergens nieuwe bussen kan vinden.

De turbo motoren zijn overbemeten. De inlaat is kleiner omdat het gewoon niet groter hoeft te zijn. De motor haalt met zeer veel gemak het ontwerp vermogen. De kleinere gasklep betekent kleinere buizen, en het is veel makkelijker daar ruimte voor te vinden. Het bestaande inlaatspruitstuk en uitlaat kunnen in ieder geval 270pk aan gas verwerken. Groter was voor het beoogde doel dus gewoon niet nodig. Dat geldt voor tal van componenten. Ze zijn allemaal van een formaat wat prima is in ieder geval tot 250pk. Ook de kleppen zijn kleiner dan een normale gti. De verhouding tussen de maten van de in en uitlaatkleppen zijn ‘turbo ideaal’ en dat is een andere verhouding dan voor een ongeblazen motor. Dat hebben ze alleen gedaan door kleppen kleiner te maken. Waarom? Omdat ze zo al groot genoeg zijn voor in ieder geval 350pk, en hopelijk haal ik op een dag de 400 ook nog wel. Ik denk dat dat er ook nog wel in zit.

sans-pareil schreef:

Eigenlijk verbaast het me dat een standaard CX nog zo goed rijdt, gezien hoe ontzetten primitief de injectie is, en hoe weinig informatie er eigenlijk aan doorgegeven wordt. CX injectie heeft bijvoorbeeld niet eens voltagecorrectie. Oftewel, je mengsel is anders als je je dimlicht aan zet, want dan zakt het systeem voltage net een beetje. Het is eigenlijk best bijzonder, en een knap staaltje ingenieurschap dat de injecties ondanks die beperkingen toch nog eigenlijk heel prima rijden. Het verklaart ook waarom het met een modernere injectie nog zoveel fijner kan, al is dat een flinke klus.

Ontstekingstijdstip kan natuurlijk ook nog van invloed zijn.
Dat wordt bij de oudere motoren waarschijnlijk alleen geregeld door toerental en vacuüm.
Bij de moderne auto’s wordt dat volgens mij steeds aangepast door detonatie te meten, dus wordt het ook nog eens aangepast aan de kwaliteit van de benzine.

Maar om nog even terug te komen op die spanningsvariatie, dat is denk ik wel vrij makkelijk op te lossen.
De meeste elektronische componenten werken op lagere spanning dan 12V. Dat konden ze vroeger ook al makkelijk regelen met elektronische spanningsregelaars.
En de injectors werken waarschijnlijk ook op lagere spanning, bij starten zakt de spanning helemaal in natuurlijk. De hoeveelheid brandstof die een injector levert is volgens mij niet afhankelijk van de spanning, alleen van de pulsduur.
Maar de details van hele systeem gaan mij ver boven de pet.

Het gaat mij nog veel verder boven de pet

Maar ik vind het wel heel mooi om te lezen dat er dus mensen binnen het forum zijn die het helemaal doorgronden.

Het gaat niet alleen over de injectoren. Elke sensor werkt met een referentiespanning. Als die spanning varieert, dan varieert ook de output van die sensor. Je kan het heel mooi zien aan de 4-gas tester. Je hebt nog weleens een auto waar de dynamo pas gaat werken als je even gas hebt gegeven. Het mengsel is echt flink anders als de dynamo wel of niet werkt. Dat is natuurlijk een spanningsverschil van bijna 2.5 volt, maar een moderne computer als de VEMS houdt rekening met die spanningsverschillen en corrigeert ervoor. De oude systemen doen dat dus gewoon niet. Het is ongetwijfeld allemaal op te lossen, maar eerlijk gezegd wordt het dan al gauw eenvoudiger om een programeerbaar motormanagement te plaatsen, die beide injectie en ontsteking regelt. De onsteking van een 25 i.e. is overigens aan dezelfde variaties onderhevig.

Als ik techneut was dan zou ik de spanning voor de sensoren uit de ECU halen, de draad ligt er toch al…
Maar ik ben geen techneut, dus je zal wel gelijk hebben…

Kan het nog door de beugel deze vervuiling van je topic David?

Ik vind het wel boeiend allemaal! Volgens mij worden we er allemaal wijzer van.

Ik heb het dieselblok eruit. De leegte ziet er goed uit. Ik ga, nu alles er toch uit ligt, gelijk mijn veercilinders even aanpakken, twijfelachtige rubbers van de aandrijfhoezen vervangen, een rammelend vesnellingshendeltje repareren en mijn onderste draagarmen aanpakken. Oh ja, en natuurlijk de rubbers van de motorophanging vervangen, die waren echt opgevreten…

Hierbij nog een fotootje van de bungelende motor en het gapende gat. Ging trouwens niet echt makkelijk, die motor eruit. Het past eigenlijk net niet…

Oh ja, Ik heb luchtkamer van de 2400 er weer op gezet. Ik heb de wat uitgelubberde bus maar even laten zitten.

Wat me opviel was dat de gasklep van de turbo is voorzien van een lichte (torsie)veer en die van de 2400 niet. klopt dat? Of heb ik in het verleden iets vergeten terug te plaatsen? (ik kan me niet herinneren dat ik de as van de gasklep er eerder uit gehaald heb)

Wat ik ook nog weleens gedaan heb is de grote luchtfilter kist verwijderd, luchtmassameter omgedraaid, en er een open luchtfilter opgezet. Ik heb nog nooit echt gemeten wat dat doet, maar voor mijn gevoel pakt de motor dan onderin beter op. Ik kan zo gauw geen foto vinden van die opstelling helaas. Je krijgt wel iets meer motorgeluid natuurlijk, zeker bij vol gas, en dat ga je veel gebruiken met die bakverhoudingen.

Mijn linker onderste draagarm loopt stroef. Als ik de bout los draai gaat het beter. Mijn rechter onderste draagarm heeft speling. De bout zit vast in de draagarm en scharniert om de bevestiging aan de auto. Nie goe lijkt me. Ik heb geprobeerd om de bout er uit te krijgen maar dat lukt niet echt. Luchthamer van voor en met een hefboom tegen de bout duwen heeft ook geen effect…

Er zitten geen kogellagers in de arm en de arm krijgt ‘alleen’ rem en stuurkrachten te verwerken. De draagarm scharniert volgens mij om de (pas)bout, toch? Waarom moet ik de bout dan met 120Nm aantrekken?

Ik heb nog wel een setje draagarmen liggen die er behoorlijk goed uit zien, maar dan moet ik de rechter er wel uit krijgen…

Wat de luchtkamer (plenum) betreft. De functie is denk ik het maken van een buffer lucht om een gelijkmatige luchtstroom in alle runner te krijgen. Voor een gewone motor moet die buffer ongeveer 1,5 maal de motorinhoud zijn (bij ons dus ongeveer 3,5 liter) en voor geblazen motoren schijnt 0,8 (ongeveer 2 liter) voldoende te zijn. Dat laatst zal wel te maken hebben met het feit dat een turbo al zorgt voor een overdruk en de lucht daar toch al de verbrandingsruimte wordt ingeblazen. Een natuurlijk aanzuigende motor heeft meer moeite om de ruimte gevuld te krijgen dus met een kleiner plenum heb je sneller een te grote onderdruk, denk ik. Onze voitures hebben voor een alle motoren ongeveer een gelijke kamer. Die kamer is niet groter dan 1,5 colafles, lijkt me sterk dat die de 3,5 liter haalt…

@Sans: De LMM omgedraait? Die werkt toch op het vacuum? Dan zuigt hj toch juist dicht ipv open? In ieder geval kan bij een modern systeem zoals dat van jou en straks dat van mij de LLM komen te vervallen, als ik me niet vergis.