Wat ik me altijd al heb afgevraagd..

Weet iemand waarom de meeste ID/DS motoren geen vacuumvervroeging op de verdeler hebben zitten ?
Ik heb in het verleden bij veel auto van de zeventiger en tachtiger jaren gemerkt dat de motor zonder vacuumvervroeging minder sterk presteerde.
Vacuumvervroeging werd dan alltijd toegepast naast centrifugaalvervroeging.
Zelfs tegenwoordig word vacuumvervroeging nog toegepast, al dan niet electronisch en/of via mapping.

Heeft een DS motor ,die wat wat meer pit kan gebruiken, daar nou geen baat bij of hoe zit dat ?

Beter is te spreken van vacuum-‘verlating’.

Bij deellast geeft verandering van stand van gaspedaal (dieper intrappen) verandering van vaccuum in inlaat en meer brandstof via acceleratie-sproeiers in carburateur.
Door later te ontsteken accelereert de auto vervolgens beter (en nóg onzuiniger).

Bij plank gas of vaste stand van gaspedaal (cruisen) geen invloed, dus.

Een ID/DS is ontworpen om te cruisen (op 100km/u of zo), en heeft derhalve weinig baat bij vaccuumvervroeging.

Nu weet je gelijk ook waarom de ontstekingscurve bij 2000 toeren per minuut afgesteld wordt, de cruise-snelheid dus.

Dank je wel, vlietmansje, weer wat geleerd vandaag, leuk!

Je conclusie zette mij aan het denken, ik cruise meestal rond de 3000tpm. Zou ik dan de afstelling op 3000tpm moet doen? Misschien is het gekkigheid, maar ik vroeg het me af.

Vlietmansje, vaccuumvervroeging werkt vooral door meer power te geven in het onderste toerenbereik tijdens acceleratie. Sneller accelerern dus.
Verder heeft het ook een gunsteig effect op het verbruik in datzelfde toerenbereik.
Bij halfgas tot volgas doet een vaccuumvervroeging inderdaad weinig.
Maar das nog geen reden om zoiets niet op je auto te zetten, omdat je nu eenmaal toch door het laagtoerige bereik moet gaan om uiteindelijk te kunnen cruisen.
En als je eenkeer ‘cruist’ zit zon niet meer werkende vaccumvervroeging je ook niet in de weg..

Er zijn ook dssen die wel een vaccuumvervroeging hebben. Vraag me af waarom ze er van afgestapt zijn.
Prima dat je met een auto goed kan cruisen maar zeker ook niet verkeerd als ie vlot optrekt en eventueel wat minder verbruikt.

@ppvandep: kijk maar eens bij de ontstekingscurves, het verschil in vervroeging is niet zo groot tussen 2000 en 3000 toeren

vlietmansje schreef:

Beter is te spreken van vacuum-‘verlating’.

Bij deellast geeft verandering van stand van gaspedaal (dieper intrappen) verandering van vaccuum in inlaat en meer brandstof via acceleratie-sproeiers in carburateur.
Door later te ontsteken accelereert de auto vervolgens beter (en nóg onzuiniger).

Bij plank gas of vaste stand van gaspedaal (cruisen) geen invloed, dus.

Een ID/DS is ontworpen om te cruisen (op 100km/u of zo), en heeft derhalve weinig baat bij vaccuumvervroeging.

Nu weet je gelijk ook waarom de ontstekingscurve bij 2000 toeren per minuut afgesteld wordt, de cruise-snelheid dus.

Toch zet ik mijn een beetje mijn vraagtekens bij dit verhaal.
Er is wel degelijk sprake van vacuumvervroeging.
Volgens mij werkt het ongeveer zo (correct me if I am wrong!):
Bij geringe belasting (hoog vacuum)is het mengsel armer en ontbrandt minder snel.
Om het vlamfront toch precies op de zuiger te krijgen op het bdp moet de ontsteking dus vervroegd worden.
Later mag ook wel, maar het rendement is dan niet optimaal.
De DS is ontworpen op “kruissnelheid =topsnelheid” dus niet bij 100 of zo.
De benzinekwaliteit was in die jaren ook niet altijd even constant, dus waarschijnlijk is uit veiligheidsoverweging de vervroeging weggelaten (en waarschijnlijk ook kostenbesparing)
High speed knock bij te vroege ontsteking kan funest zijn voor de motor, en hoog rendement was toen nog niet zo’n issue…
De 123 met vacuumvervroeging vervroegt bij max vacuum iets van 10 graden heb ik me laten vertellen.
Hoger rendement en beter voor ‘t milieu!

vlietmansje schreef:

Een ID/DS is ontworpen om te cruisen (op 100km/u of zo).

ehhhh

Een ID/DS is ontworpen in een tijd zonder snelheidsbeperkingen. Citroën adverteerde maar wat graag met het unieke gegeven dat je met een ID/DS de hele dag 160 kon rijden, ongeacht de staat van het wegdek. Ik heb dat jaren gedaan. Behalve dat ik zo af en toe eens een lullig bekeuringkie kreeg heb ik nooit een probleem gehad.

O trouwens, er zijn ID’tjes met vacuümvervroeging.

Niets meer aan toe te voegen.

Alle relevante informatie staat er, denk ik…

@Hans: als je de curves van de sm bekijkt kun je duidelijk zien dat daar sprake is van vacuumverlating.
Het kan ook nog met emissie te maken hebben.
En er is ook nog verschil waar het vacuum vandaan komt: bij de gasklep of in het spruitstuk. Gasklep verder open=meer vacuum bij gasklep door venturiwerking.

Weinig gas geven = veel vacuum (aanzuigen van motor wordt gesmoord door de gasklep die 3/4 dicht staat)= betekent minder lucht en brandstofmoleculen aangezogen per inlaatslag. (mengverhouding of Lambda blijft welk ongeveer gelijk, maar er is gewoonweg minder mengel) Dit zorgt voor een tragere verbranding, waardoor er eerder moet worden ontstoken om het gehele mengsel verbrand the hebben op het moment van de arbeidsslag.

Veel gas geven = weinig vacuum (motor kan vrij mengsel aanzuigen en wordt niet gesmoord door de gasklep) is veel lucht en brandstofmoleculen; snellere verbranding; ontsteking kan later beginnen om het mengsel op het juiste moment helemaal verbrand te hebben.

Vacuumvervroeging is dus daadwerkelijk vervroeging op basis van vacuum, maar niet voor extra kracht volgas, maar juist voor meer efficiëntie bij weinig gas.

jantje1948 schreef:

@Hans: als je de curves van de sm bekijkt kun je duidelijk zien dat daar sprake is van vacuumverlating.
Het kan ook nog met emissie te maken hebben.
En er is ook nog verschil waar het vacuum vandaan komt: bij de gasklep of in het spruitstuk. Gasklep verder open=meer vacuum bij gasklep door venturiwerking.

De Sm heeft idd vacuum verlating om emissie redenen. Ik heb het van mijn Sm afgehaald.

Vacuum verlating is inderdaad meestal om emissie redenen. Bijna alle emisie maatregelen kosten je power inderdaad.

Vacuum vervroeging kan de power verbeteren in de onderste toeren bereiken bij deel gas.
Ik snap nog steeds niet waarom citroen het niet op alle modellen heeft toegepast.
Je kon in de jaren tachtig bijna geen auto vinden zonder vacuum vervroeging.
Het verbetert het versnellen in de onderste toerenbereiken.
Of het was te duur, of ze hadden geen zin alles te moeten aanpassen (curves), etc, tikkie franse slag denk ik..

Ik heb nog een IE verdeler liggen met een ingekluste inductie electr. onsteking. Heb ook de onderdrukpot van die opel (was het dacht ik) onderdelen meegenomen op de IE verdeler. Toch een keer eens kijken wat het doet.

Op de ie ontsteking zit inderdaad een vacuumdoos, maar die is niet aangesloten.

Bij de SM zijn er (bij sommige modellen) wel onderdruk dozen op het ontstekigshuis geplaatst. Tot mijn grote verbazing trok die de ontsteking laat ipv vroeg. Het schijnt gedaan te zijn om de roffel/knallen in de uitlaat te voorkomen als je op de motor remt. Jammer is juist een mooi geluid. Ik denk dat Citroen dat ongepast vond voor een GT.
Wij programeren nu in het moderne motormanegement systeem op een SM en DS juist wel een vacuum vervroeging in de ontstekings tabel. Het heeft drie grote voordelen.
1. De motor pakt beter op als je vanuit deellast gas geeft.
2. Bij langzaam rijden in een (te) hoge versnelling loopt de motor rustiger en gaat minder halen.
3. Het verbruik gaat ENORM omlaag, als je niet volgas rijdt natuurlijk

@jantje, niet alle ie verdelers hebben zon onderdrukpot. Volgens mij alleen vroege ie’s.

@supernard inderdaad de voordelen zijn legio, ben beniewd of je dat ook zou kunnen meten qua power bij deellast. Slang erop en eraf.