ijcobar schreef:

Wat we ook niet moeten vergeten trouwens is dat een koperen radiateur veel minder koelend vermogen heeft dan een moderne aluminium uitvoering.

Benieuwd: graag even cijfers (warmteoverdracht coëfficiënt voor koper vs aluminium). Mij lijkt het precies andersom te zijn.

Tenzij je bedoelt dat het koelend oppervlak van een DS radiator veel kleiner is dan van een moderne radiator met dezelfde inbouwmaten.

Bij een alu radiateur zijn de kanalen van veel dunner materiaal. Las ergens bij een specialist dat een koperen 4 rijen nodig heeft om dezelfde koelcapaciteit te hebben als een 2rijige alu.

Lijkt mij nogal hear-say.

Ik kan mij voorstellen dat men gezien de koperprijzen (€6/kg) zoekt naar aluminium (€1,5/kg) als alternatief.
Bovendien kan je van een kg koper (8.8 kg/dm3) minder radiator maken dan van een kg aluminium (2,6 kg/dm3).
Via warmteoverdrachtcoefficienten van koper en aluminium en wat rekenwerk kan je dan een ontwerp maken.
De fabrikant al wel een notie hebben van de koelcapaciteit van zo’n ding.

En met die getallen kan je dan een rake klap uitdelen in plaats van gissen, zoals nu.

Die rally-DS heeft zo op het oog een mooie koeloplossing. Maar geen reservewieloplossing. Alles heeft nu eenmaal zijn prijs…...

http://www.caparadiator.com/aluminumvscopper.html

It has been scientifically proven that copper actually transfers heat better than aluminum.

Over selectief quoten gesproken…...

“I generally tell customers that a high efficiency (tubes on 7/16” or closer centers) copper four row will cool the same as an aluminum core with two rows of 1” tubes. “

Nu 500 km ervaring met 28cm electrofan van Biesheuvel autosport in de DS 2500 lpg.
Hierbij is de originele fan verwijderd en zit er een 3 rij injectie radiateur in.
Op de snelweg en 80km wegen blijft de fan uit.
In de stad of file draait hij om de 5 minuten 30 seconden tot max 1 minuut en dan zit ik onder de 84 graden en slaat hij af.
Hij schakelt in bij 97 graden en dat is cilinderkop temperatuur.
Het is nu geen hoog zomer, maar ik heb meer dan zat capaciteit over.

Haha, opeens komt Nard als een duveltje uit een doosje…...

Ik denk dat niet het aantal rijen in de radiateur het belangrijkste is maar het totale VO. (verwarmend oppervlak)

En groter watervolume, mede door expansievat

Hoe kan dat als anderen de ervaring hebben dat de mechanische fan weglaten bij snelweg gebruik toch niet genoeg koeling oplevert?

SuperNard schreef:

En groter watervolume, mede door expansievat

Ik heb een auto met 17 liter KV, met de radiateur vol in de rijwind en nog krijgt hij het aardig benauwd als het buiten warm is. De radiateur is wel een keer zo groot als die van de DS en er is niets verstopt. Het is bij die auto een bekend probleem.

Ik moet het qua kennis van de autotechniek helaas tegen het merendeel der forummers afleggen, maar ik meen soms wel een beetje logisch te kunnen denken. Is een groot koelwatervolume niet eerder een nadeel? Dat betekent toch dat het warme water er langer over doet om bij de radiator te komen en dat het koude water langer in de minder koude motorruimte onderweg is om terug bij de motor te komen?

Die is heel interessant Rens. Ik kom uit de installatietechniek en daar begon ik begin jaren 60, toen CV installaties een enorme inhoud hadden en het langzaam opwarmde, maar ook lang heet bleef in de grote radiatoren en de dikke pijpen.

De moderne CV unit heeft heel weinig waterinhoud en is heel snel, als hij brandt komt er meteen warm water uit, het idee van de ouderwetse gasgeizer.

Hoe zich dat manifesteert in het koelsysteem van de automobiel is een interessant gegeven.

Bij de oude installaties had je vooral als het niet zo koud was last van de zg ‘overshoot’. Dat wil zeggen dat op het moment dat de kamertemperatuur werd bereikt en de brander stopte, dan moest al dat warme water nog afkoelen en die warmte kwam in de woning, waar het veel te warm werd.

De radiateur van de auto heeft een relatief groot VO en de inhoud zal heel snel afkoelen. Of een groter of kleiner volume hier veel invloed op heeft? Ik kan het je niet met zekerheid vertellen.

Misschien kan SuperNard de vraag beantwoorden of hij (wellicht vanuit zijn ervaring bij andere projecten zoals zijn SM, CX GTi T2 Familiale bi-fuel en wellicht de D-Crosser) extra optimalisaties heeft uitgevoerd aan de luchtstroom richting radiateur?
Vergeet overigens ook niet dat hij vanwege de aansturing door een modern motormanagement systeem meer controle heeft over bijvoorbeeld aanzetten van externe zaken zoals fans dan de gemiddelde DS rijder.
Tevens kan het zo zijn dat hij, ook weer vanwege het motormanagement, door het constant optimale gedrag van zijn motor (altijd ideale ontsteking & verbranding) de temperatuurontwikkeling al wat meer binnen de perken houdt.