Als ik die zuiger zo bekijk dan is die vanaf de bovenkant vastgelopen. De “schort” aan de onderkant heeft geen vastloopsporen.
Zo’n zuiger loopt op “de kop” vast als hij veel te heet wordt , en zowel de passing te klein word alswel de smering ontbreekt.
Hoe krijg je die te heet ? Dat kan door high-speed knock, maar “brand” er een gat in de zuiger, dus nu is het gewoon overbelasting bij een te arm mengsel.
Als je 170 rijdt dan heb je het volle vermogen nodig, je zit net onder de topsnelheid en als je mengsel dan te arm is of wordt, dan wordt het veel te heet boven de zuiger. Je had dus een vastloper ! Gas terug, en het koelt af, en het lijkt weer te draaien.

Ik heb dit schade beeld de laatste jaren vooral bij kleine downsize motortjes gezien waarbij eigenaren in een te hoge versnelling met de caravan reden. Zo’n ding in z’n 6 een sleurhut met 90 km/h de heuvel op sleuren. Dat trekt zo’n motortje qua vermogen prima, turbootje fluit lekker mee. Eenmaal boven is de compressie weg…

Ik denk ook dat er te lang te veel vermogen is gevraagd. Heb het overigens al vaker mee gemaakt bij deze motor. Niet bij mezelf want ik rij als een ouwe l*l.

Op zich staat een douvrin motor goed bekend als “autobahn fest”. Waar we wel rekening mee moeten houden is dat het spul een jaar of 40 oud is en er ook gewoon sprake van een vastloper door slijtage kan zijn. Ik meen me te herinneren dat de TS een versnellingsbak heeft met een aangepaste, veel langere, eindoverbrenging. Dit kan wellicht invloed hebben gehad?

Ik ben ook wel benieuwd naar de oorzaak, ik hou ook wel van een beetje doorrijden als het kan, maar wil de boel nu ook heel houden. De reactie van Waterman stelt me wel wat gerust.

Gek dat het bij jouw Athena ook alleen de 2e cilinder is, maar dat kan natuurlijk ook toeval zijn. Zijn de andere zuigers onbeschadigd?

Hoop dat de nieuwe bussen en zuigers snel aankomen.

@citroensmgz: ik denk dat je gelijk hebt. Arm mengsel, daardoor zuiger te heet, zet te veel uit.

Ik vond de kleppen van de niet-stukke cilinders ook erg wit. Dat duidt ook op een arm mengsel. Bedenk dat ik na de vastloper nog ca 50 km naar huis ben gereden, daarom is de verbrandingskamer van de kapotte cilinder zwart en vet:

Zoals gezegd verdenk ik de brandstofpomp. Er zit een membraam in. Aan één kant wordt daarmee de benzine verpompt. Aan de andere kant hoort lucht te zitten. Daar zat echter vrij veel olie. Er zitten twee kleine ontluchtingsgaatjes in, maar door de hangende positie van de pomp kan die ruimte zich grotendeels vullen met olie. Toen ik een extra gaatje boorde kwam er aardig wat olie uit druppelen:
 
Aangezien de “zuigslag” met een veer gaat, kan ik me voorstellen dat als de boel vol staat met olie de beweging te traag gaat (olie moet dan via de kleine gaatjes naar buiten en/of de luchtkamer is een stuk kleiner waardoor compressie van de lucht moeilijker gaat en dus de lucht sneller door de kleine ontluchtingsgaatjes moet stromen). De plunjer komt niet helemaal tot de rustpositie dan begint de pers-slag alweer. Die is dan korter dan normaal en de opbrengst wordt dus minder. Juist bij hogere toerentallen zou dit kunnen spelen. Het is maar een theorie…

Er gaat een nieuwe pomp in, maar ik zal weer eens een breedband lambdasonde in de uitlaat stoppen. Meten is weten.

@Waterman: Het klopt dat ik een langere 5e versnelling heb dan origineel. Het blok draaide ongeveer 4000 tpm toen het gebeurde. Ik sluit niet uit dat de langere overbrengingsverhouding invloed kan hebben, aan de andere kant is de situatie vergelijkbaar met volgas een helling oprijden met 4000 tpm. Daar zou m.i. dit blok gewoon tegen moeten kunnen. In ieder geval heb ik vaak genoeg bij een dikke 3000 tpm (daar ligt ongeveer het maximum koppel) een tijdje volgas gereden op hellingen. En dan is er een stuk minder rijwindkoeling dan bij 170 km/h. Ik ben het met je eens, een motor bij vollast te ver afwurgen is niet goed.

@barther: de andere cilinders zijn onbeschadigd.

inderdaad:  Als je benzine pomp opbrengst het laat afweten dan krijg je een te arm mengsel bij of zelfs voor maximaal vermogen, want dan krijgt je carburateur niet genoeg brandstof. Maximaal vermogen is ook maximaal brandstofverbruik ( weet ik, klopt niet helemaal want je moet ook het rendement meenemen en dat kan bij een andere combinatie toerental/moment anders zijn).
Ik denk niet dat die lange bak de oorzaak is, maar hij helpt niet voor de diagnose: Met een kortere bak zou je waarschijnlijk sneller door gekregen hebben dat je vermogen verliest bij een hoger toerental. Bij 4000 tpm haalt een Douvrin nog niet zijn maximaal vermogen, dat camoufleert zeg maar je mengsel probleem.
Als je zo’n lange bak heb moet je de 5 gebruiken om te “stayeren”, en de 4e om op die hogere snelheid te komen, of je moet langzaam op snelheid willen komen.

Ondertussen heb ik een set nieuwe cilinderbussen met zuigers kunnen kopen. Daar ben ik erg blij mee want nieuwe bussen en zuigers zijn schaars. Bekende CX onderdelenleveranciers in binnen- en buitenland hadden het i.i.g. niet voor de Douvrin motor.

Inmiddels ligt de nieuwe set samen met de oude zuigers met drijfstangen bij een revisiebedrijf. De zuigerpennen hebben namelijk een perspassing in de drijfstang. Ik laat een revisiebedrijf de drijfstangen in de nieuwe zuigers monteren.

Die zuigerpennen hebben een klempassing: Je verhit de drijfstang tot een bepaalde temperatuur en dan druk je de pistonpen er in, met de hand. Als het dan afkoelt dan zit het vast, het klemt.
Bij een perspassing moet je persen om ze vast te krijgen, dan kun je je zuigers meteen weggooien in veel gevallen.
Inderdaad, als je daar geen oefening in hebt dan zou ik dat ook het revisiebedrijf laten doen.

“en dan druk je de pistonpen er in”.
Wel in combinatie met de zuiger natuurlijk….

en de pistonpen eerst in de vriezer.

En de drijfstang in de oven. Niet de magnetron!!

Voor de douvrin was het idd drijfstang heet maken en de pen koud. Dan ging ie er vlot in.

Gisteren heb ik de gereviseerde cilinderkop, de nieuwe cilinderbussen en nieuwe zuigers opgehaald bij het revisiebedrijf. Ik had vrij, dus ik kon gelijk met het blok aan het werk.
 
Vandaag nog even gesleuteld, en nu rijdt m’n CX weer. Het blok loopt mooi, maar dat deed ‘ie voor de schade ook.
Ik heb een nieuwe brandstofpomp gemonteerd. Nu eerst inrijden. Als ik wat meer kilometers heb gereden en wat langduriger veel gas durf te geven zal ik eens gaan meten met een breedband lambdasonde.

Ik heb een extra merkteken op het vliegwiel gemaakt zodat ik de ontsteking ook kan stellen op basis van cilinder 2 en 3 (in plaats van 1 en 4). Het bleek al snel dat als ik de ontsteking stel op basis van cilinder 1, dat cilinder 2 hooguit een graad ervan verschilt. De motorschade kan dus m.i. niet komen doordat het ontstekingstijdstip van cilinder 2 te vroeg was.

Tijdens het monteren van de distributieriem realiseerde ik me dat de z.g.n. “tussenas” een markering heeft voor de timing. Die as drijft echter alleen de oliepomp en benzinepomp aan. Bij hele vroege Douvrin motoren (en wellicht bij Renault en Peugeot) drijft die as ook de verdeler aan. Daarom zal er een timings-markering op staan. Maar voor mijn motor maakt het theoretisch niets uit. Toch hanteer ik bij montage netjes de timing-markeringen. Maar dat heeft dus ook gevolgen wanneer de benzinepomp een “pompslag” maakt…

En wat blijkt: de tussenas draait met de helft van het krusastoerental. De ontstekingsvolgorde is 1-3-4-2. De timing is zodanig dat bij de start van de aanzuigslag van cilinder 1 de benzinepomp start met z’n pompslag. Tijdens de aanzuigslag van cilinder 3 volgt de rest van de pompslag van de benzinepomp. Als daarna de aanzuigslag van cilinder 4 begint, dan begint ook de aanzuigslag van de benzinepomp. Als tenslotte cilinder 2 aanzuigt, is de zuigslag van de pomp ook nog bezig.

Kortom: bij de aanzuigslagen van cilinder 4 en 2 is er geen aanvoer van benzine, maar wordt er wel benzine verbruikt uit de vlotterbak. Daarbij is cilinder 2 als laatste aan de beurt. Dus als de opbrengst van de benzinepomp tekort schiet dan is het wel logisch dat cilinder 2 het armst loopt. Het is een hypothese, maar het zou wel verklaren waarom zuiger/cilinder 2 kapot is gelopen en de anderen niet.

De inhoud van de vlotterkamer is juist een buffer om dit soort onregelmatigheden uit te vlakken en er voor te zorgen dat het niveau constant blijft. Bovendien zou deze aanname inhouden dat het niveau zou schommelen met een frequentie van meer dan 1000 Hz als de motor meer dan 2000 rpm maakt. Dat zie ik echt niet als oorzaak.