Is het nodig/verstandig om na het vervangen van de distributieriem deze riem na een paar honderd kilometer na te spannen? Het betreft hier (dus) een Douvrin motor. In dit geval nog met het oude type tandriem (De tanden van de riem zijn in doorsnede hoekig i.p.v. half rond m.i.v. modeljaar 1983).

Ik kan in mijn Citroën werkplaatshandboek niets vinden over de noodzaak om na te spannen. Ik meen ooit iets op het forum hierover gelezen te hebben, maar ik heb dit met de zoekfunctie nog niet terug gevonden.

Nee hoor hoeft niet. In principe is de spanner ‘zelfspannend’. 
Je kunt natuurlijk wel even checken… het verticale stuk moet ca. 1 cm van links naar rechts gedrukt kunnen worden. maar in principe mag dit niet zomaar gewijzigd zijn sinds montage.

P.S Nog bedankt voor jouw tip over de fuseekogelhoes van de BMW motorfiets!! Ik ga het binnenkort eens proberen!!

Bedankt voor je reaktie!

Vandaag bezig geweest met het vervangen van de rubberen benzineslangen tussen tank en de kunststof leidingen. Het stond al een tijd op de “to do” lijst nadat afgelopen oktober tijdens een technische dag van de CX club was geconstateerd dat de slangen ouderdomsverschijnselen hadden.

Mijn CX heeft geen luikje in de kofferbak, dus de tank moest worden gedemonteerd. Ik had de tank aardig leeg gereden. Ik dacht het laatste beetje er wel uit te kunnen halen door de retour aansluiting op de carburateur via een aparte slang in een jerrycan te laten stromen met draaiende motor. Dat schoot niet echt op, dus ik heb toch maar een elektrisch pompje op de aanvoerleiding gezet. Nu weet ik dat als de benzinemeter nog ca 1/4 aanwijst dat er nog ca. 25 liter in de tank zit. Ik had minder verwacht.

Toen de ontluchtingsslang losgemaakt, daarna de vulslang. Daar kwam toch nog een aardige plons benzine uit lopen wat via mijn mouw mijn oksel bereikte. Daar kan geen deodorant tegenop. Krik met een plankje hout onder de tank, moer vanuit de kofferbak lossen en de tank kantelde netjes naar beneden aan de achterkant. Dan kan je prima bij de slangen en draden van de vlotter om die los te maken.

Nadat ik de tank in handen had werd duidelijk waarom er nog een plons benzine uit de vulhals komt nadat de tank leeg is. In de tank maakt de vulhals een bocht omhoog. Best slim, want als de slang van de vulhals zou lekken, stromen niet alle 60 liters eruit.

Van de benzineslangen bleek de aanvoerslang al eens vervangen te zijn, maar de retour was nog origineel uit 1980!

Maar op de aansluiting met de plastic leidingen onder de auto zaten al wel scheuren.

Bij de aansluiting op de tank zaten bij mijn wagen wel slangklemmen, bij de aansluiting op de plastic leidingen niet. Dat vind ik toch wat griezelig, dus ik heb daar wel klemmetjes op gedaan.
Ook van de gelegenheid gebruik gemaakt om het plaatwerk boven de tank in de vette bende te zetten en de lasnaad van de tank goed in het vet te zetten (stalen tank).
Het aftapschroefje ook met een nieuw ringetje afgedicht want die lekte minimaal. Na waarschuwingen hier op het forum heb ik de vlottereenheid maar lekker laten zitten. Er waren geen barsten te zien en ik heb ook met een stampvolle tank (nog) geen lekkages in die regio gezien. Alles weer in elkaar gezet en zowaar de tankmeter doet het ook nog. Als beloning een rondje gereden en nu zal ik in de schuur snel genoeg merken of de boel ook vloeistofdicht blijft…

doe jezelf en je familie een plezier en gooi vanavond die assteuntjes bij het oud ijzer.
wel even eerst goed stukslaan zodat niet iemand anders ze op de bult vindt en gaat gebruiken.

echt LEVENSGEVAARLIJK dit.

verder goed bezig

Mijn tank heeft aan de onderzijde voor gewoon een aftapboutje.

Juist om de reden die Erik noemt lig ik niet graag (grotendeels) onder de auto. Overigens heb ik ook een set “echte” assteunen die ik doorgaans alleen voor de voorzijde gebruik. Maar ik zal het advies van Erik ter harte nemen! Aftappen doe ik dus liever vooraan aan de leiding van de carburateur.

Achteraf bezien zou 25 liter aftappen via het aftapboutje zonder brug ook een aardig geknoei geweest zijn. Nu was het de slang bij de carb los, aan een elektrisch pompje prikken, slang aan de andere zijde van het pompje direct in de jerrycan. Pompje aan en klaar. Geen gemors en geklieder, geen geknoei en gekruip onder de auto.

Toen ik de tank los in handen had heb ik de boel nog via het aftapboutje verder afgetapt, maar daar kwam vrijwel niets meer uit. De tank wordt dus via de toevoerleiding goed leeg gemaakt.

Inmiddels het e.e.a. gereden met de cx. De langere 5 lijkt qua verbruik te helpen. Met de 4 bak reed ik ongeveer 1 op 12. Met de huidige bak duidelijk zuiniger, zo rond de 1 op 13. Afgelopen tank was zelfs 1 op 13,7. Dat waren lange stukken, voornamelijk snelweg waar ik (op de navigatie) ongeveer 110 km/h aanhield.  Geen verkeerde waarde voor een benzine cx denk ik.

Een heerlijke vakantie gehad. Met de CX naar Frankrijk. Dat de CX een heerlijke reisauto is hoef ik hier natuurlijk niet te vertellen. Opvallend was het verbruik dat met binnendoor rijden op tweebaans wegen rond de 1 op 12 bedroeg terwijl ik heel netjes en rustig reed. Ik had beter verwacht. Maar op de terugweg met vooral veel snelweg en daar waar het kon 120 km/h op de Tomtom, kwam het verbruik uit op 1 op 13,9. Het vertragen voor minirotondes en daarna weer optrekken alsmede het gepruts in de bebouwde kom kost kennelijk veel brandstof en wordt niet goedgemaakt door de lagere snelheden.

Een foto van ons kampeerplekje in de buurt van Treport:

De CX heeft het prima gedaan!

Alweer een tijd terug dat ik iets heb gepost. Geen bericht is goed bericht! In 2017 was het laatste ritje heen en terug naar de technische dag bij HAN automotive in Arnhem. Vlak daarvoor is de wagen APK gekeurd. Dat ging niet in één keer goed. In eerste instantie was de CO uitstoot te hoog, er was vet gelekt tussen de ashoezen en homokineten (ik heb kennelijk de klembanden om de ashoezen niet strak genoeg aangetrokken) en ik kreeg commentaar op de banden die op plekken uitgedroogd waren.

CO was snel opgelost door de mengselschroef wat in te draaien, bij de ashoezen bracht een ligarex setje van een gewaardeerde collega uitkomst en afkeur qua banden was onterecht want er was nog geen canvas te zien in de droogtescheurtjes. Zelfs nadat ik de banden had vervangen en ter plaatse van de droogte scheuren de boel flink open boog was er geen canvas te zien (canvas kunnen zien is APK afkeur bij droogtescheurtjes). Toch vond ik het ook wel verstandig om de oude banden te vervangen en het stond toch al op het “to do” lijstje.

185/80 R14 banden zijn verkrijgbaar, maar de spoeling is dun. Qua merken is het (voor mij) veelal onbekend en qua bandenlabel vaak niet best. Daarbij ben ik vooral geïnteresseerd in “natte grip”. Uiteindelijk heb ik niet voor de optie 195/70 gekozen, maar ik ben juist iets smaller gegaan: 175/80. Daarin is veel keus en hebben een iets grotere afrolomtrek dan 195/70. De load index is iets lager dan de originele voorbanden.
Toch durf ik dat aan: ten eerste had mijn CX origineel 175/80 achter en ook het reservewiel was een 175/80. Een reservewiel wordt natuurlijk ook wel eens aan de voorzijde gebruikt en ik heb in mijn Citroen CX instructieboekje nergens kunnen lezen dat je een 175/80 reservewiel alleen achter zou mogen gebruiken. Ten tweede heb ik een CX met Douvrin motor zonder airco e.d. en daarvan is de voorkant toch weer een stuk lichter dan een Citroën motor. Voor de APK is het ook geen probleem (bij bedrijfsauto’s echter wel!).
De banden zijn Fanken Sincera SN832 ecorun 175/80 R14 geworden. Een A label voor natte grip en C voor rolweerstand. Tot nu toe ben ik erg te spreken over deze banden. Het rijdt goed (voor zover ik met beperkte CX ervaring kan oordelen…)

Ik heb onlangs de koelvloeistof vervangen. Daarna het blok warm laten draaien en wachten tot de ventilator aan zou springen. Maar dat duurde en duurde… Infrarood thermometer erbij en bij 95 graden C draaide de fan nog steeds niet. Thermocontact stuk (Clixon “made in Holland”!). Een nieuwe van Valeo erin en klaar.

Ik bedacht me toen dat een temperatuurmeter in de auto best nuttig is. Mijn CX heeft dat niet. Dus maar eens bedenken waar ik netjes een KVS temperatuurmeter kon plaatsen. Op de plaats waar sommige serie 1 modellen een temperatuurmeter hebben naast de stuurkolom, heeft die van mij een choke. Daar komt bij dat ik de klassieke stijl van dat metertje ook niet vind passen bij de rest van de instrumenten (persoonlijke mening). Een ronde universele meter ergens “onzichtbaar” onderbrengen zag ik ook niet gebeuren. Ook wil ik dat veranderingen die ik aan de auto aanbreng altijd weer omkeerbaar moeten zijn zodat de auto altijd weer makkelijk in originele staat terug gebracht moet kunnen worden.
Mijn oog viel op de olieniveaumeter (mijn model heeft een elektrische niveau meter). Zou die te gebruiken zijn als temperatuurmeter?  Ja dus!

Bij het clubmagazijn een stekker gevonden die op de stekker van de olieniveaumeter past:

De draad via het gat van de tellerkabel naar de motorruimte geleid.

Een passende sensor was snel gevonden:
https://www.mister-auto.nl/temperatuursensor-koelmiddel/fae-31020_g830_a24031020.html
De Douvrinmotor van mijn CX heeft in het thermostaathuis een blinde stop die te vervangen is door deze sensor.

Na wat testwerk van de sensor en de meter kwam ik uiteindelijk op het volgende schema uit:

Enige uitleg: de sensor is een z.g.n. NTC. De weerstand wordt dus lager naarmate de temperatuur toeneemt. De sensor was verre van lineair. Het was onmogelijk op de meter aan één kant aan de + te hangen en aan de andere kant direct aan de sensor. Het moest dus anders en het liefst simpel: de meter krijgt z’n voeding via een 1 kilo Ohm weerstand. Als de sensor koud is is de weerstand daarvan ca 2,5 kOhm. De spanning die de meter hierdoor voelt is voldoende om vrijwel helemaal naar “boven” uit te slaan. Naarmate de sensor warmer wordt, neemt de weerstand ervan af waardoor de meter een steeds lagere spanning voelt. De meter slaat dus steeds minder ver uit. Onderaan (dus bij kleine uitslag) heeft de meter een “rood gebied”, dus dat komt mooi uit. Net als bij de benzinemeter ernaast geldt: “onderin is foute boel”.

Hier is een overzichtsfoto met in de rode cirkel de plaats waar de sensor is gekomen:

Hier dichterbij op de foto:

De geschakelde +12V heb ik van de “achteruit-rij schakelaar” gepakt:

En het werkt. Hier is de motor nog niet helemaal op temperatuur:

Hier is de motor op temperatuur, de fan had al een keer gedraaid:

Als je de motor uit zet wordt kort daarna de temperatuur bij de sensor hoger dan de normale bedrijfstemperatuur omdat het KVS niet/nauwelijks meer circuleert, maar het motorblok nog wel warmte afgeeft aan het KVS:

Eventueel zou het zelfs mogelijk zijn om met een “2xom” schakelaartje te kunnen wisselen tussen oliepeilmeter en KVS temperatuurmeter, maar dat vond ik niet nodig…

Goed zeg! Mooie en relatief eenvoudige oplossing!

Erg mooi en knap gedaan! Nu nog kijken of je het icoontje kunt wijzigen…

Helemaal top! Ik heb daar ook al eens over nagedacht, want ik wil m’n koelwater temp ook wel eens weten..
Dit biedt wel mogelijkheden. Ik heb een laadstroommeter op die plek, zeker handig, maar het idee met een dpdt schakelaar te kunnen wisselen was nog niet bij me opgekomen. Eens kijken of ik m’n 2400 blok een plek heb om zo’n sensor in te schroeven.

Nielsje schreef:

Eens kijken of ik m’n 2400 blok een plek heb om zo’n sensor in te schroeven.

Heb je een blindstop boven in het waterpomphuis?