Ik blijf nog ff en rijd voorzichtig en zoek geen grenzen op.

Er komen ook automobilisten om in het verkeer en de motor is een stuk smaller en erg wendbaar, mits je kunt sturen.

En ja, ze kunnen heel snel zijn, er zijn motoren die 160 km/u halen in de eerste van de zes versnellingen en als je jong en onbesuisd bent moet je daar niet mee gaan rijden.

Inderdaad Han. Als je daar wel onbesuisd en jong meer gaat rijden wordt je nooit besuisd en zeker niet oud.
Ik ben na mijn eerste enige jeugdige rit op een Honda 500/4 van een vriend (“mag ik even een stukje rijden? Ja hoor, rij maar”. Bromfietshelm op en vooral gas erop) nooit meer op een motor gestapt.

Motorrijden is wat ingewikkelder dan een bromfiets en wil je dat onder de knie krijgen moet je echt een goede opleiding volgen.

Wil je weten of je het echt leuk vindt, dan kun je op Lelystad een uurtje of langer rijden met een motor met brede valbeugels met wieltjes en daarmee kun je niet vallen.

De Norton waar dit topic over gaat laat zich heel makkelijk sturen en gaat er nog behoorlijk rap van tussen, is een sportmotor uit ver voorbije jaren.

Maar ik heb ook twee Honda Supermagna’s uit 1988 en die kun je niet zomaar besturen, dat moet je echt even goed doorkrijgen. Bovendien duurt het niet lang of die zitten boven de 200 km/u.

Maar heb je zo’n motor goed door dan kun je er alles mee. ‘Countersteering’ is het sleutelwoord en daar vind je alles over op youtube.

Gisteren het laatste ritje van dit jaar gemaakt. Hij start goed nu en loopt geweldig, echt een feest om mee te rijden.

Dus nu staat hij in de woonkamer te overwinteren, warm en droog.

En deze oude knar was weer aan het knoeien gisteren, want zijn hele leven heeft hij oplossingen voor problemen moeten vinden op het technische gebied en zoals vorig jaar hier gemeld loopt de oude Norton prachtig met het elektronische ontstekingsetje.

Maar ik heb intussen vijf magneetontstekingen, waarvan er twee nog wel wilden vonken, mits ze op snelheid rondgingen.
Maar zo’n Lucas magneet draait met de helft van het krukastoerental, dus je begrijpt dat als je de kickstarter naar beneden trapt, dan gaat hij maar heel langzaam rond en dan moet hij een goede vonk geven om te kunnen starten.

Voor degenen die nog niet weten hoe zo’n magneetontsteking werkt even een korte cursus: bij de ouderwetse ontsteking met contactpunten en bobine komt er spanning op de primaire wikkeling van de bobine als de contactpuntjes sluiten.

Daardoor ontstaat er een magnetisch veld in de ijzeren kern van de bobine en als de contactpuntjes openen moet de spanning zo snel mogelijk naar nul gaan en daarbij speelt de condensator een belangrijke rol want die zuigt die spanning snel weg.

De primaire wikkeling heeft weinig windingen van dikke draad en de secundaire wikkeling van de bobine heeft heel veel windingen van heel dunne draad. En door het wegvallen van de spanning en dus dat magnetische veld ontstaat er in die secundaire wikkeling een heel hoge spanning van vele duizenden volts, welke de bougie doet vonken.

Bij de magneetontsteking is het roterende anker in feite hetzelfde als de bobine en daar omheen zit een magneet. Dus die ‘bobine’roteert in een magnetisch veld, in het anker zit een condensator en aan het anker zit een meedraaiend plaatje met de contactpuntjes welke de primaire wikkeling onderbreken.

In feite werkt die primaire wikkeling tevens als een dynamo, immers, een spoel van koperdraad welke roteert in een wisselend magnetisch veld genereert een spanning. Dus de magneetontsteking genereert zelf de benodigde spanning en heeft geen accu daarvoor nodig.

Maar wat is nou het probleem? De Lucas K2F magneto komt ergens uit de jaren 30 of 40 van de vorige eeuw. Het opnieuw wikkelen van het anker werd gedaan door mensen die nu niet meer leven of heel oud zijn en gestopt, de condensator wordt al heel lang niet meer gefabriceerd en is nogal speciaal en de vervanger schijnt er ook niet meer te zijn.

Ik heb er een laten wikkelen, maar die meet aan de secundaire kant 3.2 kOhm en dat moet meer dan 6 kOhm. Ik heb er nog een die origineel is en die meet 7.2 kOhm.

Een ander probleem is het magnetisme, want vroeger hadden we nog geen metalen die een heel sterk magnetisme konden opbrengen. Tegenwoordig zijn er vismagneten waar een hele fiets aan blijft hangen en er zijn blokmagneten die 150 kg kunnen houden.

Nu had ik vorig jaar een paar kleine blokmagneetjes besteld van 30x12x12 mm en als die tegen elkaar zitten krijg je ze met je handen niet meer van elkaar. Daar heb je echt geweld voor nodig.

En die blokmagneetjes heb ik aan beide zijkanten van die Lucas magneet gezet. Eerst even onderzocht met welke kant hij het sterkste trok, gelijke polen stoten elkaar immers af en met de minste trekkracht dat magneetje tegen het aluminium huis geplaatst. Het zijn dan wel gelijke polen, maar dat blokje is veel sterker magnetisch dan de magneet van de Lucas, dus die zit goed vast.

Hetzelfde met de andere kant, anker er in, de boel dichtgeschroefd en het resultaat is een duidelijk voelbaar sterk magnetisme als je het kleine ankertje ronddraait met de hand.

En dan kijken hoe het vonkt, dus de accuboormachine er op en draaien. En of hij wil vonken, zelfs als hij nauwelijks rond gaat heeft hij een spetterende vonk.

Lijkt me logisch, want hoe sterker het magnetisme, hoe sterker de spanning en dus vonk.

Ik blijf elektronisch, maar deze magneet blijft op de plank liggen en mocht het elektronische wondertje het opgeven, dan weet ik zeker dat de oude Norton met deze Lucas K2F met een veel sterkere magneet als toen hij nieuw was, gegarandeerd wil starten.

Chapeau !

Tja, dat wikkelen: Als je niet exact dezelfde wikkeldraad hebt ( dikte, maar ook dikte van de schellak isolatie ) dan komt je niet aan genoeg windingen en ook niet aan de ohmse weerstand. Minder windingen: minder spanning. En even wat draad laten maken: Vergeet het maar, moet je een haspel van een paar honderd kilo afnemen. Te dunne draad: Te veel warmte ontwikkeling en dat geeft een korte levensduur.
Compenseren met sterkere magneten !
Dat kan tegenwoordig prima met neodymium.

Vanmiddag voor de eerste keer dit jaar met de Norton gereden en hij verbaast me nog steeds en ik zal uitleggen waarom.

Het Norton featherbed frame kwam rond 1950 met de Manx racemotoren en kennelijk zijn de afmetingen zoals wielbasis en vorksprong ideaal, want het stuurt net zo makkelijk en licht als een fietsje en hij doet precies wat je wilt.

En het 600cc tweecilinder motorblok loopt prachtig, heeft een breed toerengebied met vermogen en koppel en dat maakt dat hij er nog rap vandoor gaat.

En het geluid dat hij maakt is voor mij een feest om te horen.

Maar ik kwam thuis achter de garage en hij sloeg af omdat hij nog in de versnelling stond. En met geen mogelijkheid meer willen starten.

En dan komt mijn verleden als storingmonteur heel goed van pas, want daar moet je de hele dag rationeel denken wil je een probleem kunnen oplossen.

Ik heb zoals eerder gemeld elektronische ontsteking en ik heb een kogelkraan in de olieleiding omdat de inhoud van de externe olietank langzaam naar het carter loopt, wat men ‘sumping’ noemt.
En op die kogelkraan heb ik een microschakelaar welke de ontsteking onderbreekt als de kraan dicht staat, zo dat hij dan niet kan starten.

En daar sta je dan, gelukkig wel thuis, maar je gaat in gedachten het systeem na en vraagt je af wat het probleem kan zijn, want hij liep immers perfect.

De carburateur voelt koud, dus dat kan het niet zijn. Dus je maakt contact en trapt het startpedaal naar beneden en kijkt naar de amperemeter. Normaal zie je het naaldje iets bewegen als de bobine spanning krijgt, maar dat blijft onbeweeglijk.

Conclusie: de ontsteking krijgt geen spanning en dat kan het zekeringetje zijn of de microschakelaar op de oliekraan.
Multimetertje gepakt en ja hoor, microschakelaar werd niet voldoende ingedrukt.

Waterpomptang gepakt en de boel ietsje bijgebogen, contact aan, een trap en lopen als een nieuwe.

Voor de motorrijders hier: als je de kans krijgt om met zo’n motor met dit frame een stukkie te rijden, aarzel niet want het is een beleving die je nooit vergeet.

Het is en blijft een tof, en Engels, apparaat. Prachtig dat je er van blijft genieten Han!

Daar zeg je wat en op een ander forum zei iemand dat je altijd blijft sleutelen en nooit probleemloos kunt rijden.

Maar ik kocht hem in 1966 en het was ons enige vervoermiddel, we reden bijna dagelijks overal naartoe en ook naar het buitenland.

En ik pleegde wel het nodige onderhoud, maar hij heeft me nooit laten staan onderweg. We reden met de hele club vanuit het Sauerland ‘s avonds laat naar huis en ik was de enige met werkende verlichting.

Maar hij heeft wel wat meer aandacht nodig dan de Honda’s die k heb. Die starten met een knopje, zijn veel sneller en heel betrouwbaar, maar de beleving komt niet in de buurt van de Norton.

Dat zal jij ook ongeveer voelen met de mooie MK1, heeft veel meer TLC nodig, maar een feest om mee te rijden en zeker met die geweldige 3.8 motor.

De balans van die Norton is al opvallend als-ie gewoon stilstaat. Het gekke ding voelt dan amper ‘moeilijker’ dan een flinke Zündapp of Kreidler. Wel meer gewicht, maar niet op een manier waardoor je je daar al te bewust van bent als je wel eens op een wat zwaardere plof onderweg bent geweest. Zelfs met niet meer motor-ervaring dan een 70cc Zündapp 517 (FWIW… ) merk je meteen dat dat Engelse apparaat een balans heeft waardoor-ie als je er op stapt in ieder geval niet al te dol moeilijker lijkt dan die Zündapp en dat vind ik nog altijd een prettige merkwaardigheid.

Eén en ander geldt uiteraard totdat je de kraan opendraait, want geheid weet die Norton dan nog véél beter hoe-ie van z’n plek moet dan die gare opgevoerde Zündapp en geheid is ‘t dan nog aanzienlijk meer ‘a handful’. ‘t Is dus echt niet alsof ik me voorstel dat ‘t in werkelijkheid vergelijkbaar is. Maar als je niet eens motorrijder hoeft te zijn, noch werkelijk op die fiets hoeft te rijden om meteen een vertrouwenwekkend gevoel bij zo’n machine te krijgen: dan hebben die Britten dus inderdaad echt wel iets goed gedaan toen ze dat Featherbed frame ontworpen hebben.

Derk

Daar heb je helemaal gelijk mee Derk. Als je met een bromfiets hebt gereden met koppeling en voetschakeling, dan rijd je met die Norton zo de straat uit en gaat moeiteloos de bocht om.

Doe je dat met de Honda Supermagna, dan heb je puur geluk als je zonder problemen de eerste bocht pakt. Hij stuurt heel eigenwijs, heeft een langere wielbasis en de vork staat schuiner. De Norton weegt droog 179 kg, de Honda weegt 228 kg.

De Norton gaat sneller van de plek dan je verwacht en met mijn hogere compressie zuigers zal hij zo’n 180 km/u halen.

De Honda gaat volgens de specs van 0 naar 100 in 3.6 seconde. Je kunt er heel rustig mee toeren op 2500 rpm, maar geef je gas, dan word je ongeveer afgeschoten en hij vliegt zo naar 10.000 rpm.

De Norton heeft een heel geleidelijke vermogensband en een totaal ander karakter.

Je kunt niet uitleggen wat er nou zo leuk aan is, dat kun je ook niet met een zeilbootje bij windkracht 5, is niet uit te leggen hoe leuk dat is.

Over dat sturen met de Honda: zonder countersteering is dat een probleem, met countersteering kun je er mee gooien en smijten. Op youtube vind je alles over countersteering.

Overigens zag ik in het journaal dat steeds meer 65 plussers op de motor stappen en het aandeel ouderen is nu ongeveer net zo groot als de jongeren.

Han S schreef:

Dat zal jij ook ongeveer voelen met de mooie MK1, heeft veel meer TLC nodig, maar een feest om mee te rijden en zeker met die geweldige 3.8 motor.

Nou idd, TLC. Het apparaat staat nu weer bij de plaatwerken, TLC’ aan de deurtjes…

10 jaar geleden vond ik hem terug en heb hem gerestaureerd en het starten was een probleem met dezelfde carburateur die er alijd op heeft gezeten. Twee keer de magneet opnieuw gewikkeld, maar geen groot succes en dus zit er nu een elektronische ontsteking op waarmee hij koud heel goed start.

Maar met de hete motor bleef het een probleem en ik merkte dat de carburateur warm werd, maar dat werd ie in de jaren 60 ook en dat was geen probleem. En wat is er in die jaren veranderd? Ik denk de benzine.
Dus heb ik een dikke isolerende pakking gemaakt tussen d e carb en het spruitstukje en dat gaf duidelijk verbetering. Maar toen ik gisteren thuis was gekomen voelde na een kwartier de carb weer vrij warm en wilde hij niet lopen.

Dus vandaag twee flensjes gebeund met een stukje 28 mm buis er op gelast. De ene tegen het spruitstukje, daar een 28 mm bocht op, stukje pijp in die bocht, stukje rubber slang er overheen, andere flens met pijpje tegen de carburateur met twee bouten en moeren en het spul in het stukje rubber slang met slangklemmen.

Die carb blijft nu koud en hij start goed warm, met de carburateur nu haaks tov de plek waar hij zat.
Ik verdenk de kwaliteit van de moderne benzine en ik vrees dat die het probleem is.

Voor de technici: de ruimte tussen het inlaatspruitstukje en de olietank is beperkt, daar past net de carburateur tussen, dus een stukje rubber slang gaat daar niet passen en dus moet het spul de bocht om.

Met de kwaliteit van de moderne benzine is niks mis, maar vergelijkbaar met de oude met tetra-ethyl-lood als klopmiddel is er veel veranderd.
Moderne benzine wordt gemaakt voor moderne injectie benzine motoren en een laag verbruik, lees CO2 uitstoot. Met of zonder Ethanol is hij duidelijk anders dan die van vroeger !
Dat werkt niet perfect in een carburateur: Hij verdampt anders en verbrand anders. Daarom heb je tegenwoordig hetere bougies nodig , dus niet alleen omdat we meer file/start-stop rijden en moet je carburateur setting iets anders.
Mooi dat je een oplossing voor het warmer worden van de carburateur gevonden hebt: Veel plezier ermee !

Heb je er een foto van Han?