Ten slotte heb ik wat dingen omtrent de motor gedaan. Het eerste wat ik gedaan heb was het vervangen van een motorsteun/trekontlasting. Ik had al een poosje een rare resonantie als ik gas losliet of weinig gas gaf tussen de 2000 en 2500rpm. Dus net als je rond de 80 rijdt . Gelukkig was het onderdeel nog nieuw leverbaar bij de dealer. Kostte me €70 of zo. Helaas zit je wel vast aan Citroën-tijden als het om de levering van die onderdelen gaat. Ik kon er dus weken op wachten. Tot overmaat van ramp was de dealer zo handig geweest om hem ook nog eens meteen weg te gooien op de dag dat hij binnenkwam . Ze waren aan het opruimen en iemand moet zoiets gehad hebben als “O, Xantia, dat kan wel weg.” Ze hebben hem opnieuw besteld en uiteindelijk heb ik eentje gekregen.


Die oude steun was echt goed stuk zeg! Toen ik de nieuwe erop had gezet, reed de Xantia meteen een stuk lekkerder. Geen rare resonanties meer en je merkte ook duidelijk dat de motor veel minder kantelde bij gas geven en gas lossen. Opovallend was dat de “nieuwe” steun ook uit 2012 was. Die lag dus al zeven jaar op de plank bij Citroën. Ach, het is nog altijd zestien jaar nieuwer dan de originele en stukken beter dan de meeste aftermarket steunen…
Verder had ik altijd al problemen met hoe de motor liep en mis ik altijd al flink wat vermogen bovenin. Ik heb daarin het afgelopen jaar een paar meters gemaakt. In eerste instantie zocht ik het in de brandstoftoevoer. De benzinepomp is vervangen:

Om de benzinepomp los te krijgen, moet die kunststof ring los. Die zit na 20+ jaar geheid muurvast. Er zijn speciale tangen of iets dergelijks voor, maar als normale sterveling heb je die niet en kun je weinig anders dan die ring losrammen met een hamer en beitel/fikse schroevendraaier. Dat is uiteindelijk wel gelukt, maar ik heb die hele ring gemold. Gelukkig zijn ze nog nieuw leverbaar voor pakweg een tientje. Helaas had het vervangen van de pomp helemaal geen zin, want hij liep nog altijd beroerd .
Daarna heb ik de injectoren gewisseld. Dit bleek een stuk makkelijker te gaan dan ik had verwacht: zekering van de brandstofpomp eruit met draaiende motor, die slaat dan vanzelf af. Vervolgens twee boutjes losdraaien bij de benzinerail, de benzinerail lostrekken en je kunt de injectoren zo één voor één vervangen. Helaas liep hij op de andere injectoren net zo beroerd als op de oude. Ze kwamen dan wel uit een andere Xantia Turbo CT (ik had ze gekregen van de eigenaar van de aircodonor), maar ik kon me niet voorstellen dat ze precies even slecht waren als mijn andere injectoren. De Xantia waar ze uit kwamen liep gewoon netjes. De originele injectoren heb ik vervolgens ultrasoon gereinigd, met dank aan medeforummer citroen23 .

Toen ik die weer monteerde werd het er niet minder van, maar het hielp ook niet echt.

Ik gaf het op en heb de Xantia maar bij de garage (nu weer in Damwoude) gebracht. Daar kwamen ze erachter dat de lambdasonde slecht was. Ze hebben hem vervangen, maar dat hielp niet. Na een tijdje zoeken, ontdekten ze nog een ander probleem: de krukaspoelie van de distributieriem heeft een rubber deel. Volgens mij zit die er om trillingen op te vangen. Blijkbaar stond de poelie zelf keurig op tijd, maar de poelie was over dat rubber deel een stuk over de krukas verschoven, waardoor de distributie toch niet op tijd stond. Dat hebben ze opgelost. Sindsdien loopt de Xantia een stuk netter! Heerlijk dat je bij langzaam rijden gewoon stationair door kunt rollen zonder horten en stoten.
Wel bleef er een ander probleem bestaan: als ik vol gas gaf in de drie of vier, kreeg ik vaak een motorstoring. De garage verdacht dit klepje daarvan:

Dat klepje hoort de turbodruk te regelen. Hoe dat precies werkt weet ik niet (ik laat het me graag vertellen als iemand dat wel weet!), maar volgens de garage was het waarschijnlijk stuk. Dus ik zoeken naar een ander klepje voor een Turbo CT. Het was nog een aparte ervaring om aan dat ventieltje te komen. Ik kwam ergens de tweede helft van de middag bij de garage vandaan. Alsof ik geen oude Citroën gewend ben, ben ik als eerste naar de dealer gereden. Uiteraard is dat ding NFP, dus konden ze me niet helpen. Tsja, en nu? Naar een sloperij dan maar, maar ik had helemaal geen gereedschap bij me en de tank was leeg. Eerst tanken en naar huis dus. Helaas stond het centrum he-le-maal vast dus dat duurde wel even (haha, toch zeker tien minuten).
Na het inladen van gereedschap was het toch al 17:00 geweest, dus werd het toch wel tijd om te bedenken naar welke sloperij ik zou gaan. Ik besloot dat ik de meeste kans had bij GAOS in Emmeloord (van de sloperijen die ik ken tenminste). Ik wist dat daar een XM Turbo CT stond en tct’s zijn redelijk schaars op de sloop, dus moest ik daar maar heen.
Ik kwam daar rond 17:40 en werd meteen al gewaarschuwd dat ze om 18:00 gingen sluiten en dat ik dus niet veel tijd had. ”Geen probleem, het onderdeel dat ik zoek zit alleen maar vast met twee moertjes, drie slangetjes en een stekkertje.” Dus ik stap meteen op die XM af, trek de motorkap open en…het ventieltje mist al .
Tsja, wat nu? Er staan geen andere XM’s of Xantia’s met Turbo CT. Dan maar even bij Peugeot kijken. 406’jes zouden er genoeg moeten zijn toch? En als ik daar dan niks in vond, dan was er misschien ook nog wel een 605 met Turbo CT. Dus liep ik naar Peugeot toe. Geen 605 te bekennen natuurlijk, maar inderdaad 406’jes zat…als je een 1.8 of HDI zoekt tenminste. Man, man, man, je zoekt je wezenloos maar zelfs als je een normale tweeliter vindt is het al bijzonder (meestal is het dan een Coupé).
Compleet uit wanhoop besloot ik dan maar naar de Italiaanse hoek te lopen. Geen Fiat-bus te bekennen natuurlijk, maar mijn oog viel wel op een Lancia Zeta. Bingo? Nou, nee. Het bleek een 2.1TD te zijn. Ik had niet verwacht ooit nog een Lancia Zeta met 2.1TD te zien en was daarom redelijk blij, maar ik had er niks aan. Maar een paar meter verder zag ik onder wat groen nog de gestalte van een Eurovan. Het bleek een Zeta te zijn. Maar eens even kijken naar het stickertje: 2.0. Tsja, wat voor eentje? Ik liep naar de voorkant en was niet bepaald blij verrast om te zien dat daar weinig van over was. Onder de kap kijken was geen optie, want die zat er niet meer op en ook de voorbumper en het hele voorste subframe misten, inclusief motor. Toch maar even rondzoeken. En warempel, ergens achter het expansievat zit nog zo’n ventieltje! Het bleek een Zeta Turbo CT te zijn geweest! Ook daarvan had ik nooit verwacht dat ik er ooit nog eentje zou zien, maar juist op het moment dat ik hem nodig had bleek hij er ook te zijn :thumbup:. Weliswaar heb ik nu zo’n ventieltje uit de minst voor de hand liggende auto gehaald, maar hij was er!



Hierna ben ik gauw aan de slag gegaan om dat klepje te vervangen, maar al gauw zag ik een ander probleem…

Ik ben geen expert op dit gebied, maar ik kan me niet voorstellen dat zo’n ventieltje zijn werk goed kan doen als de slangetjes er zo aan toe zijn. Het lijkt ook een bekend probleem te zijn bij Turbo CT’s: bij de slangetjes van de Zeta was er eentje vervangen en de andere twee zagen er ook zo uit. Ik heb het slangetje plaatselijk gerepareerd (ingekort en gekoppeld met een ander slangetje om de verloren lengte goed te maken) en een ander slangetje vervangen. Nu heb ik de motorstoring veel minder vaak, maar ik krijg hem soms nog steeds. Ook heb ik bovenin nog steeds te weinig vermogen, zelfs zonder dat ik die motorstoring krijg. Het is wel beter geworden, maar hij is er nog niet helemaal. Zou dit verband kunnen houden of moet ik ergens anders zoeken? In het middendeel doet de motor het nu meestal uitstekend, dus zou je zeggen dat de turbodruk meestal gewoon goed geregeld wordt.

Dit is een flink verhaal geworden zo, maar ik liep ook een poosje achter. Binnenkort wil ik ook een update geven over de v6, maar dat kan nog even duren. Het heeft me al twee uur gekost om deze post te typen. Zo lang zal het misschien ook wel ongeveer duren om hem helemaal te lezen trouwens .

Nee, ik las het in 5 minuten

Is het niet een terugslagklepje, dat voorkomt dat je Turbo vol in het inlaattraject gaat staan blazen bij stationair loop? Ik weet niet zoveel van de TCT motoren, maar van mijn Saab weet ik dat er zulke klepjes gebruikt worden en dat het niet juist functioneren ervan talloze problemen met zich mee kan brengen.

Je zal moeten gaan meten of de turbo überhaupt zijn maximale druk nog wel haalt. Als de einddruk te laag is wordt het namelijk nooit wat omdat de hele regeling dan verstoort raakt.

Goed bezig Feije P.s. waar haal jij al die vrije tijd vandaan
Al hoop ik dat de V6 dit jaar wat km’s gaat maken op het asfalt !!

waterman schreef:

Je zal moeten gaan meten of de turbo überhaupt zijn maximale druk nog wel haalt.

Ja, die haalt ‘ie. Hij heeft ook nog niet extreem veel gelopen (188.000km nu, 147.000 toen ik ermee ging rijden). Ik ken Turbo CT’s die veel meer hadden gelopen en bovenin sterker waren.

citroen23 schreef:

Goed bezig Feije P.s. waar haal jij al die vrije tijd vandaan

Om die post te schrijven? Ach, de één gaat op zaterdagavond in de kroeg zitten, de ander schijft een forumpost over z’n auto . Of bedoel je voor het sleutelen? Dat valt op zich wel mee als je bedenkt dat ik meer dan een jaar heb gedaan om dit allemaal te doen. Ik denk dat ik sinds ik ermee rij nog nooit een jaar zo weinig aan deze Xantia heb gedaan…

Ik bedoelde het sleutelen Daarnaast is er ook nog de V6 en ananazz die om aandacht vragen.

Ehm, die tijd haalde ik afgelopen jaar dus vandaan bij de tijd die ik eigenlijk met de v6 had moeten sleutelen . Ik zit al eventjes niet meer bij Ananazz, maar dat neemt niet weg dat ik nog steeds muziek maak inderdaad . Wel vooral op tijdstippen waarop ik toch niet zou gaan sleutelen, dus dat bijt elkaar niet echt.

Ik heb even een plaatje geleend van een Frans forum. Volgens mij zit het zo: dat regelventieltje dat ik heb vervangen, is onderdeel 7. Op het moment dat je daar spanning op zet, verbindt het ventieltje het onderste slangetje en het rechter slangetje. Zonder spanning verbindt het het linker slangetje en het rechter slangetje.
Op het moment dat de turbodruk niet zo hoog is, zet hij er geen spanning op. Op dat moment verbindt het ventieltje de atmosferische druk, die hij ergens bij 4 (het luchtfilter) vandaan haalt, met klep nummer 6. Ik neem aan dat we die de wastegate noemen? Omdat de klep dan dicht blijft zitten, krijgt de turbo alle uitlaatgassen voor z’n kiezen en bouwt de turbo dus zo veel mogelijk druk op.
Stel nou dat de turbodruk te hoog dreigt te worden, dan zet het motormanagement spanning op het klepje en haalt het klepje druk vandaan bij nummer 1. Dat is na de interkoeler, maar nog voor het gasklephuis. Daar staat dus de druk op die de turbo zelf heeft opgebouwd. Die druk gaat dan naar klep nummer 6 toe en drukt die klep open. Daardoor kan een deel van de uitlaatgassen de turbine van de turbo bypassen en bouwt de turbo dus minder druk op.
Heb ik het zo een beetje goed begrepen of zit ik er verschrikkelijk naast?
Verder merk ik dat ik uitlaatgassen ruik en geluid hoor bij cilinder 4. Dat zou best eens de beruchte uitlaatspruitstukpakking kunnen zijn… Helaas ligt de Turbo CT zo vervelend in de Xantia dat je helemaal niks kunt zien. Achter de motor heb je helemaal geen ruimte aan de bovenkant. Misschien is het beter te zien als hij op een brug staat.

Ik heb een vergelijkingsvideootje gemaakt van mijn Xantia. Er staat ook min of meer hetzelfde verhaal bij als ik hier net heb gepost over de timing van de distributieriem. Als je dat allemaal al weet en gewoon wilt weten hoe die auto liep en loopt moet je skippen naar 0:05 en 0:25 .

Feije schreef:

Verder merk ik dat ik uitlaatgassen ruik en geluid hoor bij cilinder 4. Dat zou best eens de beruchte uitlaatspruitstukpakking kunnen zijn…

Dat kost dus turbodruk En het geeft foute info aan de lambdasensor.

Inderdaad. Het zou misschien best kunnen dat die turbo uiteindelijk z’n druk nog wel haalt, maar optimaal is het zeker niet. Ik kan me best voorstellen dat hij juist bovenin dat optimale nodig heeft.

We zijn alweer de nodige maandjes verder en er is bij mij op Xantia-gebied heel wat gebeurd. De Turbo CT mag de komende tijd eventjes uitrusten, want sinds 29 april rijd ik v6. Gelukkig was daarvoor het leven met de Turbo CT ook helemaal niet saai! Er zijn nog best wat dingetjes aan gebeurd.

Ten eerste kwam ik op de sloop een paar RVS sierstripjes tegen op de deuren. Helaas waren het er maar drie . Ach, één verrot stripje is nog altijd beter dan vier verrotte stripjes, want de oude waren er niet al te best aan toe. Naast elkaar is het verschil tussen RVS (links) en verrotte originele heel duidelijk te zien:

Op de foto is helaas ook te zien dat ik de RVS strips niet echt makkelijk van de sloper af kreeg. Ze zaten goed vastgetapet waardoor ze verbogen zijn toen ik ze lostrok. Die strips krijg je helaas niet makkelijk meer recht… Ik heb het voorlopig maar zo gelaten. De strip rechtsvoor was in eerste instantie nog de originele, maar daar heb ik na korte tijd een nette originele geplaatst. Ook heb ik toen alle klemmetjes van de deurstrips maar vervangen, want al heel gauw gebeurde dit:

Klemmetjes zijn blijkbaar nog nieuw te krijgen bij de dealer en ze waren ook niet zo duur (paar cent per stuk).

Vervolgens werd het tijd voor nieuwe APK, maar die was gelukkig niet zo spannend. Een remslangetje LV en een uitlaatklemmetje waar hij op lekte. Van de garage kreeg ik ook nog een ander turbodrukventieltje en dat werkt wel :thumbup:. Helaas maakt deze dan weer kortsluiting als ‘ie daar zin in heeft, en dan krijg ik dáárdoor weer een motorstoringslampje. Ach, daar rijdt hij niet minder om. Je bent tenminste niet ineens een bak vermogen kwijt zoals bij de andere twee ventieltjes. Blijkbaar was het ventieltje van de Zeta dus ook slecht…

Daarna werd het hoog tijd om mijn brandstofslangen eens te vervangen:

Dit was een rijdende tijdbom en daar rij ik liever niet mee. Daar kwam de nieuwe E10-benzine ook nog eens bij, dus dat was dubbel reden om de slangen gewoon helemaal van voor tot achter aan te pakken. Ik zou eigenlijk iedere Xantiarijder adviseren om eens naar die slangen te kijken, want ze zijn allemaal oud nu. Bij mijn v6 zien de (originele) slangen er nog wel erg goed uit. Bij de tct bleek de wielkast RV de makkelijkste manier om bij de slangen te komen, want van boven kun je het bij een Tct wel vergeten…

Kijk eens aan, dat moeten we hebben!

Nieuwe slangen, netjes min of meer in de originele foampjes. Dat was nog een hele opgave, want de nieuwe slangen waren uitwendig een stuk dikker dan de nieuwe:

Die gaan vast nooit meer stuk! En ach, als de volgende keer over twintig jaar is, zetten we er dan weer een paar nieuwe slangetjes op. Door alle rare bochten en de dikkere slangen was het best een hoop gepiel om dit voor elkaar te krijgen, maar het is gelukt en werkte perfect. Ongeveer een middagje werk denk ik.

Iets anders dat veel minder werk was, was het (grotendeels) verhelpen van de triangle of doom die de ruitenwissers van Xantia’s nou eenmaal hebben. Ik heb de rechter wisserarm origineel gelaten en links heb ik de arm van een type 2 gemonteerd. Die is iets langer dan die van een t1. Vervolgens heb ik rechts het wisserblad van een t2 gemonteerd (iets korter dan origineel t1) en links die van een Xsara Picasso (iets langer). Het resultaat is dat ik nu nooit meer zo’n irritant druppeltje heb dat naar beneden stroomt als ik langzaam rij! De triangle zit er nog steeds wel, maar heeft nu ongeveer een oppervlak van een vierkante centimeter. Daardoor hoopt zich daar zó weinig water op, dat het niet sneller naar beneden stroomt dan op andere plekken op de voorruit. Ik ben tevreden!

Het past allemaal maar net…maar het past dus!

Vervolgens besloot het slotservo van de deur rechtsachter om stuk te gaan. Ik was eerst nog bang voor een probleem in de bedrading, maar dat is me wederom bespaard gebleven. Vervangen was niet heel erg lastig en die van een t1 en t2 zijn gewoon uitwisselbaar: Je moet het deurpaneel eraf halen, dan de twee stangetjes loshalen die aan het servo vastzitten en dan de deurgreep van de buitenkant eraf halen (één boutje). Het is het handigst om ook een raamgeleider aan de kant te halen (ook één boutje). Als je dan de drie boutjes op de achterkant van de deur eruit schroeft, kun je het servo er zo uit halen. Bij het monteren is het handig om éérst de stangetjes aan het nieuwe servo te hangen als die grofweg op zijn plek zit, dan het servo iets te laten zakken om de buitenste deurgreep te monteren en daarná pas het servo op zijn plek te schroeven. Er is een armpje van de deurgreep dat boven het servo terecht moet komen en daartoe is dit de makkelijkste manier.

Vervolgens heb ik mijn veercomputer gemodificeerd. Ik weet het fijne er niet van, maar bij een Activa gaat dat er uiteraard iets anders aan toe dan bij gewone hydractive, omdat de computer anders is. Ik heb gewoon gedaan wat ze bij de Franse Activaclub ook doen. Daarbij heb je drie diodes nodig van het type 1N5822. Die zijn heel wat groter dan ze op het plaatje van de Fransen lijken!

Er zijn vast mensen die dit netter zouden kunnen, maar het zit. Was denk ik ook wel nodig, want het printplaatje was al wat bruinig geworden door de hitte. Hij veert wel hetzelfde met deze computer als met twee andere veercomputers, dus ze zullen het alledrie nog wel doen. Of alledrie niet natuurlijk!

Toen werd het nog tijd voor een standaard klusje. De kachelmotor begon heel raar te doen. Hij draaide soms een beetje en daarbij maakte het niet zo veel uit op welke stand ik hem had gezet. Ik dacht aan een probleem in de aansturing van de climate control, maar na eventjes testen bleek de kachelmotor uit de v6 het wel goed te doen. Die was al eens vervangen (datumcode van 2007), dat zal ook niet voor niets geweest zijn… Het viel me op dat er best wel veel verschil tussen de kachelmotoren zat. Wel beide origineel van Valeo, maar Valeo heeft nogal wat dingetjes aangepast. Ook was de nieuwere made in China in plaats van made in France. De nieuwere maakte in de Tct ook veel meer herrie dan de oude, maar in de v6 valt de herrie wel mee.

Links het oude type, rechts het nieuwe. De bekabeling loopt anders en het stekkertje van het dunne draadje is ook anders. Je hebt daar dus een verloopstukje voor nodig als je een nieuw type wilt monteren!

Omdat de kachelmotor uit de v6 wel werkte, besloot ik eens de transistoren te vervangen van de oude motor:

Ik zou iedereen met kapotte transistors aanraden om ze gewoon los te vervangen. Je kunt ook het hele printje van Aliexpress krijgen. Dat is zelfs goedkoper. Die printjes werken alleen niet altijd… Erg moeilijk is het vervangen van die transistors ook niet. De kachelmotor heb je er met een paar schroefjes uit. Vervolgens trek je de dikke stekker met de twee draden eruit. Dan kun je de rubberachtige steunpunten van de fan zelf indrukken en dan valt de motor er zo uit. Dan is het alleen nog een kwestie van het printje losschroeven, de transistors los solderen, nieuwe erop met wat koelpasta ertussen en je kunt het weer in elkaar zetten. Je hoeft er niet heel goed voor de kunnen solderen, want zo spannend is het niet.

Daarna kregen we nog één probleempje:

Twee daagjes voordat ik met de v6 ging rijden, reed ik de band rechtsachter lek over een schroefje voor de loods waar de v6 stond. Lang leve reservewielen! Ik weet niet of er ooit eerder op dit wiel was gereden. Het rijdt in ieder geval niet verkeerd, zo’n originele Michelin SX-GT . Inmiddels heb ik een propje laten maken in de band, dus die kan er weer onder.

Zoals gezegd rust de Tct momenteel op de plek waar de v6 de afgelopen tijd heeft gestaan. Over die v6 bestaat ook al een draadje dat ik de komende dagen ergens zal updaten. Toekomstplannen voor de Tct? Nou, hij gaat sowieso niet weg. Ik pak dit moment om op m’n dooie gemakje even wat dingen aan te pakken - zodra de v6 niet meer om aandacht schreeuwt tenminste. Ik kan bijvoorbeeld eens kijken of ik de airco kan fixen (hij lekt en de fans slaan niet aan), of ik kan eens de krukaskeerring vervangen waar hij al een poosje op lekt. Dat soort dingetjes. De Tct komt ongetwijfeld wel weer eens op de weg. Bijvoorbeeld als er vraag is naar een tweede auto, of als de v6 stukgaat…