van de voorpagina

In 1996 en 1997 werden er in China in kleine aantallen XM’s en Xantia’s geproduceerd. Allemaal leuk en wel, denkt de lezer nu, maar wat moeten we ermee? Wel, er zijn twee rare zaken met deze auto’s van 20 jaar geleden: Ze heetten allebei ‘XM’ en ze werden eigenlijk toch niet in China gemaakt. Kenner van de Chinese markt Tycho de Feijter schreef er in 2012 het volgende over:

In de jaren ‘80 en ‘90 van de vorige eeuw was het import tarief voor luxe auto’s in China enorm hoog. Tot wel 80% van de catalogusprijs en dus eigenlijk onbetaalbaar voor de gewone Chinese klant. Importtarieven voor buitenlandse auto-onderdelen waren met 25% juist weer heel erg laag. Het verschil tussen beide tarieven bood autobouwers mogelijkheden. De Japanse zagen het als eerste al in de jaren ‘80; de Europeanen volgden snel.

Hoe ging het? De buitenlandse autofabrikant zette een kleine joint venture op in de zuidelijke provincie Guangdong, waar wetshandhaving op economisch terrein zo goed als afwezig was. De joint venture bouwde een fabriek waarin buitenlandse auto-onderdelen – geïmporteerd tegen laag tarief - konden worden geassembleerd tot een Chinese auto. Een goedkope auto, wel te verstaan; prettig voor de fabrikant.

Klinkt allemaal logisch en wettig, en dat was het ook, soort van… De ‘onderdelen’ namelijk, die werden geïmporteerd waren zo goed als volledig afgebouwde auto’s, waaraan in de ‘fabriek’ nog maar eenvoudige ingrepen gedaan hoefde worden zoals het monteren van ruitenwissers, wielen of spiegels. Voor de autoriteiten in Guangdong was dat al voldoende om de wagen tot een Chinees product te bestempelen.

In de late jaren ’90 maakten zo’n 15 autofabrikanten gebruik van de deze dubieuze regeling, waaronder Citroën. Ze ‘produceerden’ de XM en de Xantia onder de naam Fengshen-Citroen. Achter Fengshen stond in feite Dongfeng, dat in een joint venture ook op geheel legale wijze Citroëns voor de Chinese markt produceerde. Denk aan de ZX-Fukang. Opmerkelijk is dat – ondanks de gebrekkige wetshandhaving – Fengshen wel toestemming kreeg om de XM te ‘produceren’, maar niet voor de Xantia! Geen nood, Fengshen noemde hun Xantia’s gewoon ook XM. Fengshen en de regionale overheid vonden het allemaal best.

Intussen had de centrale overheid in Beijing lucht van gekregen van de import-constructie in Guangdong en waren not amused. Ze beëindigden de regeling in 1999 en ontsloegen de verantwoordelijke apparatsjiks in Guangdong. Sommigen stonden drastische represailles te wachten…

Al met al was Fengshen-Citroen erg laat met instappen in dubieuze import-constructie. Immers, pas in 1996 deden ze mee en in 1999 was het al weer afgelopen, en hoeveel Citroëns zich ‘Fengshen’ mogen noemen is onduidelijk. Enkele jaren later was de fabriek in Huizou al weer verdwenen, maar bleef het bij het legale Dongfeng-PSA toch kriebelen. Zou het niet mooi zijn om naast de goedkope Citroëns ook luxe Fransen te maken? Het bedrijf diende een officieel verzoek in bij de centrale overheid om, jawel, XM’s en Xantia’s te mogen maken. Dit verzoek werd, niet geheel onbegrijpelijk, niet ingewilligd… In 2006 lanceerde Dongfeng-PSA de C-triomphe. Won de aanhouder?

tekst: Tycho de Feijter, vertaling en bewerking: Kunstenvliegwerk
foto’s: http://www.chinesecars.net

Het oorspronkelijke artikel vind je hier.