Het is nog niet helemaal af: er komt nog een screenprotector op het display. Dat is een doorzichtig stickertje met een FM / AM schaal er op, dan lijkt het helemaal op een originele radio. En de achterste draaiknopje vervang ik nog door iets wat meer op het origineel lijkt. Dat spul was in NL even niet leverbaar dus komt nu uit Australië.

Uiteindelijk ziet het er dan zo uit:

Dat wordt weer top ,....

Mooi spul!

Hoe heb je het met de speakers erin gezet, begrijp dat er niets in de deuren zit?
Blijf het geluid een beetje behoorlijk klinken met de rijgeluiden van een auto uit de jaren 60?

De luidsprekers zitten onder het dasboard. Daar heb ik de originele afdekplaten verwijderd en van dikker MFD een nieuwe afdekplaat voor gemaakt. Daar heb ik de luidsprekers ingezet. Totaal onzichtbaar. Onder de rechter voorstoel zit dan een actieve subwoofer van Focal. Het klinkt prima, en bij 130-140 moet je ‘m gewoon iets harder zetten.

Nou, ik had weer wat moois vanavond. We zouden ergens een hapje gaan eten hadden we bedacht en ach, dat leek me nou eens een mooi ritje om met de mercedes-benz 190c te doen. Wij dus gezellig saampjes op pad.. Ik had echter enige tijd geleden al gemerkt dat er ergens een heel lullig rammeltje klonk onder de motorkap als ik gas gaf van stationair toerental tot zeg 1500 toeren. Bij het wegrijden dus bv. Dat rammeltje werd nu echt irritant en harder dan voorheen, dus bij thuiskomst met volle buik toch maar weer eens kijken wat er mis was.

Nou na even zoeken kwam ik er achter dat het geluid uit het blok leek te komen. WTF?? Toch maar even verder kijken dus. Ik toch het kleppendeksel er maar even afgesloopt om verder te kijken en toen zag ik dat de distributieketting behoorlijk slap stond. Wat krijgen we nou? Flashbacks uit het SM-verleden kwamen voorbij.. Waarom staat die ketting slap? Nou dat werd snel duidelijk: De kettingspanner deed eigenlijk niets meer. Ja, de standaard veerspanning stond er op, maar het ding wordt normaal gesproken door oliedruk gespannen. Het is een hydraulisch werkende spanner dus. Dat ie niet meer op druk komt is raar, want dat ding gaat eigenlijk niet stuk. Stuk MB techniek uit de oude tijd. Waarom spant dat ding niet??

Natuurlijk gelijk de huisbibliotheek in en het werkplaatshandboek er bij…. en ja hoor: daar staat dat de spanner goed ontlucht moet worden omdat ie anders niet spant. Er staat ook dat het voor kan komen dat de spanner eens opnieuw opnieuw ontlucht moet worden, als men de ketting gaat horen bv. Techniek uit de jaren ‘50 hé  Hoe werkt dat dan? Nou, als volgt: De spanner steekt door de cilinderkopwand heen in een soort kommetje aan de binnenzijde. Dat kommetje staat vol olie en de spanner pikt daar olie uit. Door zuiger die in de spanstift zit pompt hij zichzelf op. De ketting loopt over een tandwiel dat op een hevel zit. Die gaat een beetje heen en weer als de motor loopt en die ketting belast wordt. Door die hevel die heen en weer gaat zuigt de spanner zichzelf vol olie. En soms komt het voor dat daar lucht bijgekomen en dan zuigt ie niets aan. Ok, ontluchten dus. Dat stelt geen moer voor. Het kommetje vullen met olie, kijken of het aanzuiggat van de spanner naar boven staat en met een dikke schroevendraaier de hevel heen en weer halen. Dan zuigt ie zich opnieuw vol met olie en klaar.

Dat heb ik dus even gedaan: en ja hoor: probleem opgelost, de spanner staat weer mooi op spanning en de ketting rammelt niet meer.

Voor de techneuten onder ons die eens iets anders willen zien dan Franse engineering:
Hier kun je net ff beter zien hoe het in elkaar zit:

Listig stukje techniek.

Ja, zo kun je dat wel noemen hé maar geloof me, ik kreeg bijna een hartverzakking toen ik die ketting zo slap zag.. ik dacht echt dat al die kettingellende van de sm me bleef achtervolgen

De DS heeft toch ook een kettingspannertje op oliedruk? Maar daar kun je iets moeilijker bij komen.

De Jaguar XK motor heeft twee duplex kettingen waarvan je de een met een tooltje kunt spannen en de ander heeft een oliedruk spannertje, maar moet wel met een geleideblok worden voorgespannen. Maar nooit problemen mee gehad.

Ik heb ook nooit iets gelezen over problemen met de kettingen, daarom begrijp ik niet dat er bij moderne motoren kettingproblemen zijn.

De Jaguar V8 van begin dit millennium had een kunststof oliedruk kettingspanner die op een gegeven moment ging scheuren. De reparatie was onbetaalbaar en om schade te voorkomen kon je een update laten plegen voor meer dan 2000 euro.

Deed Mercedes het toch niet zo verkeerd heel lang geleden.

Mooi bedacht door Mercedes! Off-topic: Yuri, ik zie bij jou 2 keer een C4 bij je onderschrift.
Zijn er aandachtspunten voor een C4 1.6HDI?

Ik rijd alleen benzineauto’s Jan. Maar een 1.6Hdi gaat bij sommigen helemaal prima, en bij de meeste mensen die ik ken goed tot 2 ton en daarna naar de stort.

Han S schreef:

Ik heb ook nooit iets gelezen over problemen met de kettingen, daarom begrijp ik niet dat er bij moderne motoren kettingproblemen zijn.

Omdat het tegenwoordig vooral goedkoop moet in plaats van degelijk. Als een auto 30 jaar mee gaat verkoopt de fabrikant geen auto’s meer, dus dan moet er verdiend worden aan onderdelen. Dat is met printers niet anders.

Han S schreef:

Ik heb ook nooit iets gelezen over problemen met de kettingen, daarom begrijp ik niet dat er bij moderne motoren kettingproblemen zijn..

Han, bij moderne motoren worden de kettingen ten eerste veel zwaarder belast: hogere toerentallen maken zware klepveren noodzakelijk, nokkenas-verstelling trekt een behoorlijk zware wissel op kettingen en vaak drijft de ketting niet alleen de nokkenas aan maar ook nog een of andere hogedrukpomp, oliepomp met variabel debiet en een paar balansassen. Ten twee, en dat is wat mij betreft het grootste probleem, is dat men tegenwoordig bijna geen duplexkettingen gebruikt maar een enkelvoudige ketting van een licht(er) materiaal. Ook de geleiders en spanners zijn van andere materialen dan voorheen. Het moet immers licht, low-friction en goedkoop zijn. Da’s een dodelijke combinatie bij veel fabrikanten…..

Wat ook nog wel een dingetje is: vroeger was het niet zo’n ramp als je na een ton of anderhalf a twee eens een ketting moest vervangen. Bij de DS bijvoorbeeld gaat een ketting twee ton mee, ongeveer de levensduur van een koppeling en remschijven destijds. Dan pak je rond die stand gewoon ff alles aan. Kettingen van een sm gingen max 60.000 km mee, idem bij andere maserati’s en Ferrari modellen.

Naar mijn idee kunnen ze tegenwoordig ook vrij exact berekenen hoelang iets mee gaat. Het moet vooral de lease periode doorkomen.
Daarna mag het verslijten, de kosten komen dan bij de klant te liggen. Als ze het zwaarder willen uitvoeren komen de kosten bij de fabrikant, en gaat mogelijk (zeker bij veel extra gewicht) ten koste van de uitstoot.

wel een leuke discussie om te volgen, zeker waren vroeg een hoop dingen goed en met veel modern spul is er wellicht bezuinigd op verkeerde onderdelen. Wat deze discussie weer compleet tegenspreek is dat de gemiddelde levensduur van een auto in Nederland gestegen is naar 18,4 jaar, nog nooit zo hoog geweest. Vanaf 2010 zelfs met 2 jaar gestegen voordat een auto wordt afgedankt, gaat er blijkbaar toch iets goed met modern spul

Arjan Verkade schreef:

Naar mijn idee kunnen ze tegenwoordig ook vrij exact berekenen hoelang iets mee gaat. Het moet vooral de lease periode doorkomen.
Daarna mag het verslijten, de kosten komen dan bij de klant te liggen. Als ze het zwaarder willen uitvoeren komen de kosten bij de fabrikant, en gaat mogelijk (zeker bij veel extra gewicht) ten koste van de uitstoot.

Dat was vroeger niet anders. Een gemiddelde auto werd gemaakt voor 100.000 km. Een iets duurdere voor 200.000 km. En een Mercedes-Benz benzine voor 500.000 km en een diesel voor 1.000.000 km.