Breeze schreef:

Voor mijn (domme) begrip: wat compenseert die veer?

Adri

Edit, oh en leuk dat je hem hebt ingeruild voor een 300SL Roadster

Als het rechterwiel over een hobbel rijdt en de vering ingedrukt wordt, zorgt deze veer er voor dat het linkerwiel een stukje “uitveert”. Zo blijft de achterkant “horizontaler” in dwarsrichting.
Dat zie jij toch ook wel aan die tekening?

Han S schreef:

Omdat dit subforum gaat over andere merken.

oke had ik ff niet gezien

Net als bij een eend, alleen dan in dwarsrichting in plaats van de lengterichting.

Zo te zien zit de SB veerschotel (v.d. Ausgleichsfeder) bevestigd aan de SB pendelas, en de BB veerschotel zit star bevestigd aan het differentieelhuis. Als het differentieelhuis niet aan de bodem zit bevestigd, dan lijkt het geheel me nogal wiebelig. Maar die bevestiging zie ik niet op de tekening. En die 2 schuine verbindingen zullen wel schokdempers zijn, maar die maken het ook niet stabieler.

Yuri, kan dit natuurlijk allemaal zo uitleggen.

Adri

Ik heb het altijd een heel bijzondere constructie gevonden. In de jaren 50 waren pendelassen algemeen, kijk naar de VW kever, de Fiat 500 en 600 en zo waren er veel auto’s met pendelassen, maar Mercedes maakte het een stuk ingewikkelder en beter en vooral ook duurder.

jantje1948 schreef:

Breeze schreef:

Voor mijn (domme) begrip: wat compenseert die veer?

Adri

Edit, oh en leuk dat je hem hebt ingeruild voor een 300SL Roadster

Als het rechterwiel over een hobbel rijdt en de vering ingedrukt wordt, zorgt deze veer er voor dat het linkerwiel een stukje “uitveert”. Zo blijft de achterkant “horizontaler” in dwarsrichting.
Dat zie jij toch ook wel aan die tekening?

Ik lees dat de heren behoefte hebben aan uitleg

Breeze schreef:

Yuri, kan dit natuurlijk allemaal zo uitleggen.

de “eingelenk pendelachse” is feitelijk een soort onafhankelijke achterwielophanging, maar dan op z’n Mercedes.
Het doel: als het ene wiel inveert er voor zorgen dat het andere wiel niet, of nauwelijks, van stand veranderd. Ergo: veert het linker wiel in dan is zorgt het draaipunt met die veer er voor dat het rechterwiel niet van positie veranderd. Soort van…

Breeze schreef:

Zo te zien zit de SB veerschotel (v.d. Ausgleichsfeder) bevestigd aan de SB pendelas, en de BB veerschotel zit star bevestigd aan het differentieelhuis. Als het differentieelhuis niet aan de bodem zit bevestigd, dan lijkt het geheel me nogal wiebelig. Maar die bevestiging zie ik niet op de tekening. En die 2 schuine verbindingen zullen wel schokdempers zijn, maar die maken het ook niet stabieler.

De plaatjes van de 300SL zijn een beetje achterhaald, hierboven de plaatjes van de as die onder mijn auto zit. Het differentieel zit wel vast aan de koets, met die vreemde pen die je op het plaatje ziet. Die pen zit in een rubber wat weer aan de koet zit en dat ding op z’n plek houdt. Je ziet ook hoe de veren en de dempers geplaatst zijn, niet langer schuin.

Ik blijf het een heel bijzondere constructie vinden en met name door die compensatieveer en de filosofie daar achter.

In de tijd dat de Amerikanen nog druk bezig waren met starre achterassen en bladveren, zelfs op hun sportwagens, was Mercedes een stuk verder.

In 1961 kwam de Jaguar E type met een wel heel dure en ingewikkelde constructie: een subframe met onafhankelijke wielophanging, waarbij de aandrijfas ook als draagarm fungeerde en waar de schijfremmen aan de kant van het differentieel zaten. Plaatje:

Deze zelfde constructie kwam ook op de MK10, de 420, de oude S type en op de XJ6 en werd tot 1992 gebruikt.

Voorzover ik kan nagaan namen meerdere fabrikanten dit ontwerp heel serieus en gebruikten het in licht gewijzigde vorm op hun exotische automobielen. Maserati is er een van bijvoorbeeld.

En in mijn beleving zijn daar veel moderne achterwielophangingen daarvan afkomstig.

Onder mijn Mazda MX5 hangt dit:

Onafhankelijk, dubbele wishbones en dubbele kruiskoppelingen in de aandrijfassen en hierbij kan ook het camber worden veranderd. Werkt fantastisch. Er is wel het een en ander veranderd sinds de jaren 50 en ik vind dat allemaal heel interessant. Voor die MX5 is er ook een zg Torsen differentiel waarbij als ik het goed heb de satellietwieltjes zijn vervangen door wormwieltjes.

Han S schreef:

Ik blijf het een heel bijzondere constructie vinden en met name door die compensatieveer en de filosofie daar achter.

Het is inderdaad een bijzondere constructie die echter lang zo go0ed niet is als de constructie van o.a. die Jaguar en Mazda die jij liet zien. Mercedes is daarom bij modellen die na 1967 geïntroduceerd werden gestopt met dit systeem en overgestapt op een échte onafhankelijke ophanging.

Dat was de zogenaamde ‘Diagonal-pendelachse’, die onder de /8 debuteerde en pas met het verscheiden van de W126 aan de wilgen werd gehangen. Er gaan nog altijd geruchten dat Mercedes het principe had afgekeken van (het succes van) de BMW ‘Neue Klasse’.

Derk

waterman schreef:

Han S schreef:

Ik blijf het een heel bijzondere constructie vinden en met name door die compensatieveer en de filosofie daar achter.

Het is inderdaad een bijzondere constructie die echter lang zo go0ed niet is als de constructie van o.a. die Jaguar en Mazda die jij liet zien. Mercedes is daarom bij modellen die na 1967 geïntroduceerd werden gestopt met dit systeem en overgestapt op een échte onafhankelijke ophanging.

Ik vind vooral de filosofie er achter heel interessant. Hij had nog geen stabilisatorstang toch? En dat losten ze op met de compensatieveer.

Die Jaguar achterbrug vind ik subliem, vind je ook veel onder hotrods want hij kan heel veel vermogen hebben. Het nadeel is wel dat de remschijven erg heet kunnen worden bij intensief remmen en je keerringen vinden dat niet heel gezellig.

Inmiddels heb ik mijn 190c “heckflosse” al een jaar. In dat jaar heb ik 7000 km gereden en daarbij ongeveer 800 liter peut verstookt en 2,5 liter motorolie. Het werd ook weer tijd voor het noodzakelijke onderhoud want dat was ook 7000 km geleden. Op naar de garage dus!

Op de brug maar met dat lor!

Klepspeling afstellen, dat kon geen kwaad: ze stonden allen een beetje te ruim

nieuwe contactpunten er in:

Verse olie:

controle en nastellen van de voorwiellagers:

Dan controle van de achterremmen en wiellagers:

Ook de remvloeistof wordt vervangen, dit doen we met een modern apparaat:

En als laatste het smeerkaartje:

Wat is er gedaan:
olie en oliefilter
benzinefilter
luchtfilter
4 bougies
rotor
contactpunten
ophanging en cardan doorgesmeerd
klepspeling afgesteld
distributieketting spanning gecontroleerd
remmen gecontroleerd
nieuwe remvloeistof
voorwiellagers nagesteld en van vers vet voorzien
ontsteking en carburateur afgesteld
nieuwe klepdekselpakking
versnellingsbak en cardan: olieniveau gecontroleerd

Kortom, ik denk dat ie wel weer vakantieklaar is zo.

Maar Yuri toch, rijd jij nog met contactpunten? Wat ouderwets, elektronisch is veeeeeeeeeeeel beter.

(grapje)

Zit een velleman kitje in… ( sttt niet verklappen)

Klopt! En dan heb je alleen nog mechanische slijtage. Deze set gaat dus 50.000 km mee