Naja: Sparsamkeit ist kein Standard .

Allemachtig wat zuipen al die bakken.

Adri

Je moet wel kijken naar de test:
- 150 Km/uur op de snelweg voor auto’s die een topsnelheid van rond de 170 hebben dat is zegt al genoeg over de aerodynamische kwaliteiten, dan kom je al snel op 1 op 6.5
- 85 km/uur GEMIDDELD op een landstrasse: Dan moet je behoorlijk doorjakkeren, fors accelereren en veelal boven de 100 rijden. Geen wonder dat je dan ook boven de 1 op 7 uitkomt.

En we vergeten weleens dat de techniek in de laatste 55 niet stil heeft gestaan en dat een 2002 een stuk meer verbruikte dan een 1602, vooral omdat je dat vermogen dan ook ging gebruiken.

Nu begrijp je misschien dat een gewone CX als “zuinig” te boek stond, met z’n 1 op 10 en het succes van de GS als 4-5 persoons auto.

Mijn gs deed op gas gemiddeld 1:7 en we reden altijd volgas. Dus lekker met die kont omlaag bij het stoplicht, en op de snelweg 5-6000 rpm. En meestal vol dus 5 man erin. Maar als je op benzine reed en bleef rond de 90-100kmh dan zat je nét onder de 2e trap vd carburateur, en werd de acc. sproeier amper gebruikt , dan was 1:14 mogelijk. Maar ja, dat was toen. Nieuwerwetse wagens beloven een super zuinigheid, maar dat lukt ook niet elke dag helaas.

Met m’n 1502 zaliger, met daarin een M10B18 uit een 316 Automatic, haalde ik een prima gemiddelde van zo’n 1:10 op LPG. In de heuvels en tijdens ritten van een dag op de Autobahn ging ‘t meer richting 1:7 á 8. Met de M10B20 die er nog even in gelegen heeft voordat daarvan drie big-end lagers baantjes gingen trekken in de carterpan, kwam ik in NL aan zo’n 1:9. En dan kon je er toch nog behoorlijk op trappen. Maar dat kan zeker in Nederland al jaren nergens op de manier die Rainer Günzler hanteerde (die, als het even kon, een gemiddelde van 100 km/h op Landstraßen hanteerde!) omdat dat veel teveel bekeuringen oplevert of omdat onze binnenweggetjes er gewoon niet met fatsoen geschikt voor zijn. Zeker met ander verkeer om je heen. En dan wordt het verbruik ineens heel anders.

De 1602 in dit draadje liep tot zover bij mijn gebruik tussen de 1:11 en 1:12,5 gemiddeld en hoe dat met een andere/betere carburateur gaat worden moet nog even blijken.

Verder: als je dat vergelijkt met een GS kom je wel aan een paar beperkingen. Zo’n GS heeft z’n betere Cw-waarde en z’n tweetraps carburateur behoorlijk mee ten opzichte van een 02-serie en ten opzichte van een 2002 scheelt het ook nogal in vermogen (ten opzichte van een 1602 is de combinatie vermogen/gewicht van een GS dichterbij dan je zou denken). Zéker een tweetraps carburateur zo veel mogelijk op z’n eerste trap rijden scheelt enorm ten opzichte van een 02-serie met z’n enkeltraps carburateur. Met een niveau van techniek waar ze bij DeVilbiss ook prima, zoniet beter, raad mee hadden geweten.

In dat opzicht is het dan wel weer aardig dat de 2002tii zo’n 34pk meer kon leveren dan de gewone 2002 en dan nóg zuiniger was dan de gewone 2002. Ondanks dat daar een nogal wispelturige/barometergevoelige Kugelfischer mechanische injectie op zat. Later, ten tijde van de laatste E21’s en de eerste E30’s, kreeg de M10 Bosch Jetronic injectie en daarmee liep de zwaardere 3-serie bij gelijksoortige prestaties zuiniger dan een 02-serie. Met het blok is dus niet zoveel mis, maar de mengselbereiding is gewoon ruk in de Neue Klasse en de 02-serie. Geen wonder dat de fabrieksopgave CO-waarde tussen 3 en 4% ligt. Voor een nieuwe 02-serie dus…

De conclusie is eigenlijk dat het type carburateur waarvan ik er weer twee bruikbaar heb gemaakt enorm inefficiënt is en de inname van zo’n M10 blok eigenlijk onnodig Hooghoudt. En dat terwijl je in principe ook voor de tweetraps Weber met aanbouwdelen uit een E21 zou kunnen kiezen. Het kan ook wel nog erger natuurlijk: de 1600-2TI met de dubbele Weber dwarsstroom carburateurs zuipt pas echt alsof ‘t uit de mode gaat. Maar ook wel omdat daar de hele carburatie op vermogen is ingericht en niet op een aanvaardbaar gemiddelde. En dan nóg kom je op dezelfde 100pk als een tweeliter met de enkele Solex valstroomcarburateur erop, en dan met minder koppel en souplesse.

In dat opzicht was die 2002 met z’n tweeliter blok en een simpel verfspuitcarburateurtje wel een gouden greep: hetzelfde vermogen, soepeler loop, technisch een stuk eenvoudiger, goedkoper in de productie = betere winstmarge voor BMW en in feite met hetzelfde of misschien zelfs iets geringer verbruik dan de 1600-2TI. En zelfs bij de rijstijl van Rainer Günzler een van de zuinigste sport-sedans die je in 1968 kon kopen.

Derk

Wat de GS dan weer tegen had was de luchtkoeling. De motor bereikt zelden de ideale bedrijfstemperatuur.

Klopt, de gs heeft een matige temperatuur-huishouding. Ik had een olie temp meter , en die stond eigenlijk altijd rechts in de hoek, dus heet werd ie wel, maar geregeld werd er weinig denk ik. Maar volgens mij maakten we ons daar niet druk over, een ander dingetje waren de db’s die in de gs nogal aanwezig zijn. Maar als je idd ronde de 90 blijft rijden vallen die ook wel mee.

Aangaande de zuinigheid: er zijn een paar jongens bezig om een gs(a) te voorzien van injectie, zal me benieuwen wat dan het verbruik wordt (na de ff-lekker trappen fase).

Geregeld via een lambda sensor?

Vanmiddag de tank maar weer eens afgetopt en in het kader van het in de gaten houden van het functioneren van de vervangende carburateur het verbruik even uitgerekend. Een gemakkelijke 1:12,4 kwam daar uit en dat is zonder het ding spaarzaam te rijden (wat ook geen zin heeft overigens, want dan wordt het misschien wel 1:12,47 en dan zit je dus vooral eigenlijk in de marge van verkeersdrukte & weersomstandigheden te rotzooien). Dat is dus zomaar de helft van wat herr Günzler in ‘68 met een nagelnieuwe 2002 verstookte. Ik rijd er dus nog lang niet hard genoeg mee

Dat, in combinatie met een duidelijk aangenamere motorloop en merkbaar een paar PK’s terug op de been, wijst erop dat ‘t met deze carburateur erop al een heel stuk beter gaat dan met de vorige. Het lijkt er dan ook op dat dat hele verhaal eerst weer even opgelost is. Voor zolang dat duurt met 50 jaar ouwe zooi.

Derk

Verdorie, het ruitensproeiertankje heeft weer eens een nieuwe plek gevonden om uit te lekken. Nou is dat ding in de afgelopen jaar of 17 al meerdere keren gekit en/of opnieuw dichtgesmolten geweest en hij wordt er niet beter op. Zoveel is wel duidelijk. Ik heb dus maar eens een nieuwe besteld. Voor 6 tientjes heb je zo’n ding ook gewoon nagelnieuw aan huis afgeleverd, dus eigenlijk ook nog een kwestie van waar gaat het over. Dat ding zal dan ergens tussen nu en over een week ongeveer wel een keer binnenkomen. Montage is weer van dat twee-minuten-werk: pompje overzetten op de twee houdernokjes, twee slangen omprikken, in z’n houder zetten, volgooien, klaar. En dan ook eindelijk eens ‘voorgoed’, of in ieder geval voor zolang het gewoonlijk duurt voordat zo’n nieuw tankje doorschuurt in z’n houder.

Het meeste gebruik heb ik van die ruitensproeiers toch bij de APK, maar goed, dan is dat voor de volgende keuring ook maar weer in orde. Tot er een nieuwe ligt red ik me dus wel met de twee borrelglazen vol spoelwater die nog wél in het tankje blijft.

Derk

Het tankje is al binnen ook. Dat is wel heel erg rap! De verzending met GLS is niet goedkoop (hoewel: dat is alleen maar waar totdat je pakweg een motorkap, een achterklep en twee deuren bestelt en je daarvoor dezelfde €14,95 verzendkosten betaalt als voor dit tankje) maar het gaat wel écht vlug en correct.

Maar goed, dan zal ik dat ding er op eerste gelegenheid maar eens in zetten, is er weer een probleem opgelost.

Derk

Zo. Klaar.

Ik heb het dopje van de oude tank er maar weer op gezet, vergeeld en wel, omdat daar wél ‘VDO’ op staat en op het dopje van de nieuwe tank niet. En het dopje van de oude tank is gewoon prima, ondanks de vergeling, dus dat kleine detail houden we nog een poosje in stand.

Ik heb ook meteen maar even de linker sproeier fatsoenlijk afgesteld. Blijkbaar had ik dat gemist na het uitstukken van de voorruitsponning. Dat laat wel zien hoe vaak ik de ruitensproeiers in de praktijk gebruik… Maar alles werkt weer zoals het hoort en het sproeiwater komt nu alleen nog op aanvraag via de geplande route naar buiten in plaats van stiekem via een kortere route.

Derk

Ondanks het ‘vervallen’ van de APK-plicht voor deze auto, afgelopen maart, natuurlijk gewoon wel weer even netjes op tijd voor de keuring met ‘t ding. Omdat het gewoon een goed idee is om er een keer iemand anders naar te laten kijken: je kunt met veel te veel slijtagepuntjes veel te makkelijk ‘meegroeien’ zodat je er pas iets van merkt als het te laat is. Dan is eens per twee jaar iemand anders er eens naar laten kijken helemaal niet verkeerd. Komt bij: het scheelt gedoe in het buitenland en eventueel met de verzekering. Je kunt ‘t dus net zo goed bij blijven houden.

En die keuring was dus vandaag. Zonder moeite goedgekeurd, vers bewijs voor twee jaar ligt alweer in het dashboardkastje. En weer door!

Derk