Artikel uit l’automobile april 1970.

https://documentcloud.adobe.com/link/track?uri=urn:aaid:scds:US:2377998e-946c-406b-bdad-576084d3f617

De SM blijft de mooiste Citroën aller tijden.

Het Franse magazine Gasoline (Juli) heeft ook een artikel gewijd aan de SM. De velgen van Michelin waren zo licht (4,2 kg)  dat ze gebruikt zijn voor maankarretjes (Jeep lunaire) van de NASA.  (Maar ook dat de prijs ervan tegenwoordig 1000€ per stuk zijn).  En zo zit de SM, naast een futuristische vorm vol met technische vernieuwing. Uit hetzelfde artikel vrij vertaald. De SM is genekt door de oliecrisis. In 1970 koste een liter peut 1.10 F. In 1975 twee keer (2.16 F en dat zou nu 3€ zijn) Maar goed, pech kan iedere fabrikant overkomen.  de keer dat mijn oom met 180 de rotonde op op de A67/A2 (onder Eindhoven) relaxed rondde en de keer dat de Franse Gendarmerie SM (blauw met witte letters op de flank) ons op de route du soleil naar Spanje in onze GS voorbij stoof (terwijl wij al dachten snel te gaan . ) blijft me altijd bij. Drie jaar geleden reed ik op weg naar de beurs in Reims in mijn GSA een heel stuk op de Nationale achter een snel rijdende, alles inhalende SM ( uit Luxemburg).
Inderdaad de mooiste auto ooit, charme, vorm, techniek en ook qua dashboard en comfort.

Er zijn een aantal redenen te noemen die de sm voortijdig genekt hebben. Ten eerste de reputatie: door onkundig onderhoud, materiaalfouten en ondeskundig gebruik van de auto in combinatie met een paar constructiefouten gingen sm’s kapot. Ernstig kapot en veelvuldig kapot. Daarnaast hielp de oliecrisis niet maar wat vooral niet hielp was de komst van Peugeot. Het eerste wat die deden was de sm de nek omdraaien na de overname van het compleet aan de grond geraakte Citroën concern. Het is dus te simpel om enkel de oliecrisis aan te wijzen, al heeft die zeker invloed gehad.

Hoe staat het eigenlijk met de Project S film? Iemand ooit nog iets van gehoord?

Inderdaad de mooiste auto ooit, charme, vorm, techniek en ook qua dashboard en comfort.

Dashboard in die vorm en moderne versie, nu in een moderne Citroën en of DS, dromen mag toch.

Naar mijn eigen ervaring is het met de SM wat betreft reliability zeer goed gesteld. In mijn rijtje met de SM, de CX (6 stuks), de XM (3 stuks) en de C6 (2 stuks) heb ik nooit echt mogen klagen, onderhoud heeft elke auto nodig. En wat schoonheid is dit rijtje ook niet slecht. Een van de mooiste artikelen vind ik 1972 Style Auto beschrijving (zie plaatje). Allerlei vergelijkings test met oa Ferrari en Porsche waren ook niet mals.

Klik op de thumbnail om de hele afbeelding te zien

Mits goed onderhouden, zoals Waterman al zei. Bij een IE is de minimum afstand tussen klep en zuiger maar een paar tiende millimeter. Als een van de secundaire kettingen een tand verspringt ben je dus de Sjaak. Het risico daarop is vanwege de draairichting het grootst bij de linkercilinderbank. Er staat me bij dat dit elke 9000km gecontroleerd/afgesteld moest worden. Daar werd nogal eens de hand mee gelicht, met dure consequenties.

De 3.0 liter carburateur had dezelfde nokkenassen. Mijn Amerikaanse experts (de familie Heilig in San Diego) raden aan elke 2.500 mijlen de kleppen te stellen. MIjn 3.0 liter motor was na 40 jaar nog in prima staat toen ik hem toch maar heb laten reviseren.

Heeft iemand een goede kopie van het artikel in Style Auto van 1972 of moet ik het zelf nog maar eens inscannen.

Kettingen in een SM die een tand verspringen in verband met de kleppen: Dat lijkt me stug. Maserati meldt zelfs expliciet om de secundaire kettingen NIET te strak te zetten en dat iedere 5000 miles of later 10.000 kilometer te controleren.
Het probleem zat dan ook in de primaire ketting en de oorspronkelijke spanner die relatief zwak was. Maar als je wist dat Maserati eigenlijk vondt ( net als Ferrari en Lamborghine) dat een motor iedere 50.000 km uit elkaar moest dan zie je een probleem ontstaan: Veel kilometers maken en dan “ondeskundig” onderhoud”. Er waren namelijk maak enkele dealers die met een Sm overweg konden, de meeste klanten stuurden hun SM voor groot onderhoudt naar het Satdionplein respectievelijk IJzerplein. Ja, als die spanner het begeeft dan leidt je primaire as een eigen leven en dan.. kunnen je kleppen een zuiger raken.
Het probleem met de afgebroken uitlaatkleppen speelde toen nog niet, dat kwam pas na 10 jaar.
Daarnaast: Als een SM “toen” 5 jaar oud was dan was de waarde al heel erg gezakt en kwamen ze dus soms in handen van bezitter met een klein budget, die op het onderhoud bespaarden ( hoewel, als je niks doet kun je ook niet besparen;) Dat is dus een “catastrophy in the making”.

Maar: Als je vandaag een SM motor goed reviseerd dan kun je er met gemak 100.000 km mee rijden ( als je hem tenminste onderhoud). Dus “what’s the problem”.

P.S. Een paar tiende mm tussen klep en zuiger ?? Zelfs als je een kop 0.8 mm vlakt ( wat volgens het handboek al veel te veel is !) dan heb je nog bijna 1 mm over tussen de zuiger en de kleppen. Maar als je de nokkenassen niet op tijd kan zetten dus niet.

Over het einde van de SM: Toen Bercot in 1970 opstapte als PDG, hij was dat pas sinds 1968 stond Citroen er financieel al niet solide voor en er moest nog in de CX geïnvesteerd worden, de fabriek in Aulnay werd opgestart. De nieuwe president Rollier en de directeur Ravenel hadden weinig keus, de grote lijnen waren al uitgezet. Het eerste het beste zuchtje deed Citroen omvallen, waar in het verleden Michelin altijd bereid was tot ondersteuning kon dat door de oliecrisis al niet meer. Die was overigens pas in October 1973, en de grote gevolgen in Frankrijk kwamen pas in 1974.
De SM was tegen die tijd de “vaart” in de verkoop al kwijt en de USA markt ging “dicht” in 1974, terwijl verkoop in de USA in 1973 nog goed was. Even de getallen per kalender jaar: 1970: 868, 1971: 5032, 1972: 3992 en 1973: 2619 en in 1974: 294. Het plan om de productie naar Ligier te verhuizen bestond al in eind 1973, want de fabriek op Quai de Javel ging dicht!  De “oliecrisis” ( De totale productie van Citroen liep terug van iets boven de 600.000 in 1972 en 1973 ( topjaren!) naar 531000 in 1974. en steeg weer naar bijna 550.000 in 1975. ALs je als bedrijf omvalt als je verkoop met 12 % terugloopt, dat roept wel en paar vragen op. PSA maakte in 1975 als geheel winst, de “beancounters” hadden dus wel een beetje gelijk. Rollier ( toen de PDG) zag niet veel in de SM, net als zijn voorganger ( Sarre) die van 1968 tot 1970 onder Bercot algemeen directeur was, een veeg teken. Dan is het nog het “akkefietje” met Fiat ( lees Gianni Agnelli): Die namen in 1968 bijna de helft van de aandelen Citroen over van Michelin, maar Michelin werd min of meer gedwongen ze terug te kopen in 1973, en daarna was de kas leeg zullen we maar zeggen. Niet te vergeten: De oorsprong van de problemen lag in de jaren “60” , toen Citroen van een Frans marktaandeel van 30% en een eerste plaats terug zakte naar een marktaandeel van onder de 18 % en een derde plaats. Toen was voor iedere grote fabrikant de thuismarkt nog het belangrijkst!.

Maar goed, je zou er wel een paar vellen of meer over kunnen schrijven.

Toen ik de distributie vernieuwde heb ik inderdaad een curved limiter en nieuwe spanner in het primaire deel gezet.

Deze kennen jullie waarschijnlijk dan ook wel:

Van Oct 1970, een speciaal “Salon” nummer met daarin wat men op de beurs kon verwachten van iedere fabrikant, en de SM als winnaar van de Palme d’Or de l’automobile.