Bedankt voor de antwoorden.

Vandaag het schuim van de GSA voorbumper in de Gesso gezet. Dat is een watergedragen primer. Dunne laag: gaat heel goed, geen invreten. Er zullen nog 2 of 3 lagen nodig zijn denk ik voordat deze vol genoeg is om met een epoxy te starten.
Ik overweeg de kinnebak te laten KTL-en, dat is een dompelbad met een elektrisch geleidende verfde komt dan ook in de holle delen. Die elektrische geleiding blijft na uitharden in een oven en voorkomt roest op soortgelijke manier als zink doet. Alleen is KTL wel een laklaag waar andere laklagen op houden en zink niet.

Maar eerst maar eens rustig verder met de Gesso en Epoxy voor het schuimdeel.
Ik was trouwens heel optimistisch begonnen aan het “even” vervangen van een V-snaar (van een paar euro) om kom zo toch weer op een halve restauratie ...

Hou ons svp op de hoogte of de oplossing werkt. Want leren van elkaar in de praktijk is natuurlijk een belangrijke kracht van dit forum. Dat lees ik ook in dit topic terug.

Currus ambulance ID20f schreef:

Ik overweeg de kinnebak te laten KTL-en, dat is een dompelbad met een elektrisch geleidende verfde komt dan ook in de holle delen. Die elektrische geleiding blijft na uitharden in een oven en voorkomt roest op soortgelijke manier als zink doet. Alleen is KTL wel een laklaag waar andere laklagen op houden en zink niet.

Zo zijn de plaatwerkdelen ook in de fabriek gedaan middels electroforese. Ik zou daar niet op willen vertrouwen, leuk theoretisch verhaal en het ziet er misschien nu wel leuk uit, maar bij de minste of geringste imperfectie gaat het toch gewoon roesten, op de plekken waar je het pas ziet als het allang te laat is, hetzelfde als met electroforese. Poedercoating op een niet perfecte ondergrond gaat ook gewoon roesten. Waarschijnlijk wel langzamer, maar het eindresultaat is hetzelfde. Een goede holle ruimte vet of was erop kapselt de boel in en is zelfherstellend..

De NOS kinnebak zit gecoat in een rood product, lijkt op coroless en het lijkt ook gedompeld. Dat is mijns inziens iets anders dan KTL. KTL is ook een dompelbad, maar zwart. Veel nieuw plaatwerk die je als reparatiedeel koopt heeft ook een KTL behandeling ondergaan en daarmee lijkt dat mij een industrie standaard.
Bijvoorbeeld de bumperbalk voor een Citroen C1 / Toyota Aygo: https://rbautoparts.nl/toyota-voorbumper-binnenbalk-22351.html
De autoindustrie kiest voor nieuwe onderdelen dus om deze tegen roest te beschermen via een KTL coating. Dan lijkt me dat ook een prima product voor “oude” nieuwe delen.

De antiroestwerking zit hem in de elektrische geleiding en is vergelijkbaar met die van zink. Roesten is oxidatie en oxidatie van ijzer lukt niet zonder elektrische weerstand in het materiaal. Daarom voorkomen zink en KTL roest door het wegnemen van die elektrische weerstand.
Een wax heeft een andere werking. Mijns inziens voorkomt een wax de condensatie van het ijzer: t vocht komt er niet bij.

Het beste is vast om beide te doen:
- elektrisch geleidende laag
- wax laag

Ik kan bv een RX product (RX-7 dacht ik) toevoegen voor in de holle ruimte.
Vooralsnog heeft de KTL man te weinig plaatwerk voor een batch en spuit een 2K epoxy….. Op naar weer een zwevende GsA.

De rode grondlak is aangebracht via electroforese, d.w.z. elektrisch geladen verf wordt daarbij via een dompelbad aangebracht, maar goed dit geeft geen enkele bescherming tegen roest. Verder moet je naar de staalkwaliteit kijken. In de jaren 60 en eerder gebruikte men nog degelijk staal, daarna kwam het recyclen. Daar heb je dus heel wisselende kwaliteit in. Gemiddeld is de kwaliteit tegenwoordig meestal wel weer goed. Verder worden dit soort delen vaak toch best wel roestig, het hoeft immers toch maar 10 jaar mee te gaan. De betere staalkwaliteit laat het roesten langzamer verlopen, maar het roest wel degelijk.

Vandaag de watergedragen grondlagen uitgeprobeerd op het bumperschuim. Eerst losse delen verwijderd, dan ontstaat er al een vrij grove structuur. Deze met meerdere dunne lagen gespoten met 2 watergedragen lakken:
- Giant Gesso H2O waterbased primer for artists (sprak me aan)
- Dupli-color Aqua Primer lackspray. Dit is voor de tekst op de spuitbus geschikt voor gebruik op Styropor (dat sprak me in dit product aan).
T was weer een tijd geleden dat ik de Gesso gebruikt had en er kwam maar weinig verf uit in het begin. Dat lijkt op een beginnersfoutje: dan maar extra schudden en dat deed het hem. De Duplicolor spoot iets makkelijker, Het was 22 graden buiten, de bussen hadden weken in huis (19 graden) gestaan en ook nog 2 uurtjes buiten in de zon.
Uiteindelijk lukte het vrij goed en er kwam een redelijk vlak oppervlakte uit tevoorschijn. Nu nog 24 uur doordrogen. Dan 2k Epoxy erop en dat is echt waterdicht.

De KTL specialist had te weinig staan om een kleine klus als deze kinnebak op korte termijn mee te combineren. De NOS kinnebak heb ik daarom met de hand geschuurd met korrel 150, flinke klus. Splinternieuw (NOS) en toch al hier en daar (onder de rode kataforse grondlak) aan het rotten. Daar extra geschuurd. Daarna ontvet. Daarna gespoten in 2k primer uit de spuitbus: Spraymax 2k Epoxy Grundierfuller. Prachtig product, met een hele dunne laag geeft dit meteen een egaal geel-grijs oppervlak.

Wordt vervolgd want t was helemaal niet de bedoeling om de GsA nu al te restaureren, ik wil er mee rijden en de nieuwe V-snaar (start van de klus) gaat er binnenkort op. De originele NL kinnebak schoongemaakt (dat was een klus met veel doeken, olie, vet, tectyl en benzine) en aan de muur gehangen. Die heeft aan de bijrijderskant een flinke gatenkaas en weegt de helft van de geel-grijze. Relikwie.

Holle delen van de kinnebak een paar weken geleden in de RX-5 gezet. Bij het terugplaatsen van de ventilator alles schoon gemaakt en schroefdraad van bouten in de kopervet gezet. De nieuwe V-snaar gemonteerd (dat was de start van het avontuur). Nu gaat de dop 42 moer erg stroef en blijft er speling op zitten als ik deze redelijk strak aandraai. De ring hoort toch tegen de maat 42 moer aan (vóór de ventilator) te zitten en er is toch maar 1 ring of vergis ik me ?

Ik heb ooit gehoord dat bij electroforese de plus en min omgedraaid waren in het beschermingsproces van de fabricage. Er blijft wel wat plakken maar het beklijft niet. Totdat een wakkere controleur er achter kwam duurde dat voort. Foutje, bedankt. Dan heb je natuurlijk een flinke batch plaatwerk gemonteerd en uitgeleverd waar geen enkele duurzame preventie op zit.

Nu naar de ventilateur.
Als de 42 moer niet gangbaar is draai je als het ware een bout vast. De kop (de moer in deze) kan met het losmaken toch iets los gekomen zijn waardoor de bout iets langer is geworden.
De moer moet je dus gangbaar maken en terugstellen. Je draait dan de bout er in (met de sleuven ingesteld conform het werkplaatshandboek ivm met aanslingeren). Met de 42 moer zet je het zaakje dan vast.

De grote ring hoort inderdaad tussen moer en ventilator.
De in- en uitwendige draad goed schoonmaken, zit er roest op de draad, dan deze inspuiten
met kruipolie. Een tijdje in laten trekken, daarna schoonmaken en de draad dik invetten.
Bij montage een “hulpje” de starterkrans laten blokkeren door een lange koudbeitel of bandenlichter
in de starterkrans te steken onder de startmotor. De moer moet met heel veel kracht worden vastgezet.
220 tot 240 NM> En dat is best vast!!

Gaat het uiteindelijk nog niet lukken, dan kun je een extra ring plaatsen.
Succes.

Bedankt Dirk, gaan we doen. 23 kilo op 1 meter gaat lukken. En inderdaad tweede man/vrouw. Eerst maar toch nóg beter schoonmaken en nachtje WD40.

Misschien ook handig om een 3/4 duims verlengstuk en wringijzer of ratel te gebruiken. Tordeert minder.
En als je voortanden je lief zijn, het verlengstuk ondersteunen met een assteun of een stapeltje houtblokken.

Currus ambulance ID20f schreef:

Bedankt Dirk, gaan we doen. 23 kilo op 1 meter gaat lukken. En inderdaad tweede man/vrouw. Eerst maar toch nóg beter schoonmaken en nachtje WD40.

Graag gedaan. Succes.

Bedankt ook Jeroen,

De GsA zit nu weer in elkaar en heb ik ter APK aangeboden bij een Citroën specialist in Gelderland. Alles ok behalve het CO gehalte van de uitlaatgassen. Het CO gehalte is zo hoog dat armer zetten (via stelschroef) niet meer helpt. Er lijkt iets loos met de carburateur nu armer regelen niet leidt tot voldoende afname van CO (bij stationair toerental). Enkel bij hogere toerentallen gaat wat CO omlaag. Labda is 0,75, veel te rijk dus.

1) Heeft iemand tips hoe verder te werk te gaan ?

Op de 1984 GsA 1300 Club met 5 versnellingsbak zit een Weber 30DGS25/250 carburateur. Die vraagt nu dus aandacht. Nu heb ik nog een Weber 30DGS26/250 carburateur liggen, dat is ook een carburateur voor een GsA 1300 maar dan met CMatic versnellingsbak. Zo op het eerste oog zijn de twee carburateurs hetzelfde maar heeft de 30DGS26/250 (CMATIC)een extra vacuum circuit om de CMATIC aan te sturen. Die heb ik niet nodig en zit wellicht ook niet in de weg, een CMATIC heeft ook een goed luchtmengsel nodig.

2) Is de Weber 30DGS26/250 te benutten op mijn auto ?

bedankt voor meedenken,
Victor

Klopt de sproeierbezetting wel helemaal?

Ik had destijds een 1300 GSA Break, die liep ook niet goed. Met name slecht overnemen.
Dat bleek te komen door een onjuiste “remluchtsproeier”, die moest een maatje groter.
Daarna liep ‘ie perfect.
CO-meting was toen nog niet aan de orde, hoe dat daarmee uitgepakt zou zijn weet ik dus niet.

Groet,
JW

Ik zou eerst de bestaande carburateur eens uit elkaar halen en controleren, schoonmaken en de afstelling controleren. SJe kunt ook zonder apparatuur al redelijk op het gevoel/gehoor vaststellen of de carburateur correct werkt en afgesteld is. Als je de mengselschroef indraait moet er een punt zijn waarop de motor onregelmatig begint te lopen. Dit is het punt waarop het mengsel te arm wordt. Dit is natuurlijk alleen maar de stationairafstelling, maar geeft al wel een goede indruk.