Vandaag eindelijk de cilinderkop eraf.

Ik heb alleen snel gekeken omdat het wat laat werd en ga morgen rustig met meer licht alles bekijken. Lijkt alsof koppakking oké was. Wel hele rare beschadiging op de zuiger van cilinder 2 en daar zie ik ook een kras in de cilinder bus. Ik heb geen idee hoe dat zo gekomen is.

Ik merk dat het lastig wordt om nieuwe bussen en zuigers te vinden. Heb slechts een nieuwe bus kunnen kopen. Voor het geval ik geen nieuwe bussen en zuigers kan vinden ben ik aan het denken aan alternatieven.
Hoe nauw komt de speling tussen cilinderbus en zuiger? Ik zie dat in de vraagbaak van olving staat dat de speling ongeveer 0,07 mm is (als de 3 verschillende tolerantieklassen netjes gecombineerd worden). Mochten de overige bussen redelijk goed zijn en met een honen een paar honderdste meer speling komt en dan goede zuigers met nieuwe zuigerveren zou dat goed kunnen werken?

Morgen zal ik wat meer foto’s toevoegen en hoop ik de cilinders te kunnen controleren of die erg versleten of ovaal zijn.

Het lijkt er bijna op alsof er iets in die cilinder terecht is gekomen. Een moertje of ringetje ofzo. Wellicht een stuk zuigerveer?

Als de overige cilinders-bussen qua maatvoering binnen de norm zitten kun je die prima hergebruiken met zeer licht honen en verse zuigerveren. Dan zou je, in theorie, weg moeten kunnen komen met 1 nieuwe/nette gebruikte cilinderbus en eventueel 1 nieuwe of goeie gebruikte zuiger.

En voor de hele gemeenschap gaat gillen dat “dat een beunoplossing en/of geknoei is”: als je een verse of goeie bus pakt die aan de maatvoering voldoet dan werkt dat prima. Voor een gebruikte zuiger geldt hetzelfde,  met de opmerking dat je die op het zelfde gewicht moet brengen als de andere zuigers.

Ik, en mijn collega’s in de garage/werkplaats, hebben met dit soort methodes veel motoren gered en klanten voor debiele kosten behoed.

Ik vond de beschadiging ook raar, als de zuiger eruit is kan ik zien of het een stukje zuigerveer is (verwacht het bijna wel). Anders begrijp ik het niet omdat de kop er 10.000 km geleden af is geweest en de auto daarna netjes onderhouden is geweest. Ik ga de carburateur ook nog nakijken of daar geen onderdeeltje mist.

Heel fijn om te horen dat dit ook een redelijke oplossing kan zijn mocht ik het niet nieuw vinden. Ik zag dat er maximaal 6 gram verschil in de zuiger en drijfstang met pen mag zitten. Maar ik ga dan naar een revisiebedrijf (ook om de zuigerpen erin te laten persen als dat nodig is) en dan wordt het vast minder verschil.

Zijn er andere dingen die ik mee kan nemen nu het toch uit elkaar gaat (speling drijfstanglagers enzo ga ik al zeker naar kijken)? Het revisiebedrijf waar ik wel eens kwam heeft eerder weleens een kop voor mij iets heeft geflowed, hij was toen toch bezig. Het verschil was daarna vanaf 3500 toeren merkbaar (AX 1.1), maar weet niet of het bij dit type motor helpt en verstandig is.

Maar het koelwaterverbruik heeft met deze beschadiging niets te maken.

Naar dat koelwatergebruik moet ik ook nog opzoek, ik hoopte op de koppakking en die ga ik morgen nog een keer zorgvuldig bekijken, maar als dat niet zo is moet ik verder zoeken. Ik ga de kop ook goed schoonmaken of ik daar scheurtjes in kan zien. Er zat ook iets koelwater bij de motorolie (deel wat wittig). De carterdruk was behoorlijk bij lopende motor, alles zat ook onder de motorolie (carburateur, aanvoerslang).

Ik zag net nog iets (zie foto) is het toch een 2.2L?

Ik ken de Douvrin blokken niet zo, maar ik weet van de Citroën blokken dat de zuigers/bussen in drie maatklassen kwamen, elk met hun eigen toleranties. Als je dan een nieuwe bus hebt, moet die wél van de maatklasse zijn als je zuiger. Of dat met de Douvrin blokken ook zo is, durf ik niet te zeggen.

Als ik jou was, zou ik gewoon bij een CX specialist een goede gebruike set van zuiger bus kopen. Een nieuwe set zuigerveren, een flexhoon er door en hop. Het is eigenlijk wel fijn om te vinden dat je cilinderwand deze schade heeft, dit is een prima verklaring voor de lage compressie. Heb je de carterpan al volledig verwijderd? Wellicht vind je daar wel wat stukken staal terug.

M.b.t. het koelwaterprobleem: ik zou de kop naar een revisie bedrijf brengen en even laten afpersen. Weet je het zeker of het de kop is of niet.

Er zijn bij de Douvrin ook 3 maten bussen en ook 3 maten zuigers. Binnen een maat is er een tolerantie van 0,01 mm en tussen de maten dus gemiddeld ook 0,01 mm. Ik denk dat met honen de boring ook met enkele honderdste mm toeneemt, maar ik zal dat ook navragen bij het revisie bedrijf. Met een goede gebruikte set zou ik ook geholpen zijn en heb al bij een paar bedrijven gevraagd. Zuigerveren heb ik al, die waren gelukkig makkelijk te vinden.

Het blok zit er nog in dus ik heb de carterpan er nog niet af gehad. Maar ik ben wel benieuwd hoe de staat is van wat er nu inzit. Mocht er meer schade zijn in het onderblok dan ga misschien op zoek naar een compleet blok en daarvan alles nakijken en aanpakken wat nodig is.

Als ik zelf geen duidelijke oorzaak kan vinden van de koelvloeistof lekkage ga ik de kop laten afpersen voor het vlakken.

Dank allemaal voor het meedenken!

barther schreef:

is het toch een 2.2L?

Even boring en slag meten en je weet het.

De slag is gewoon 82 mm, dus 2.0 liter.
Ik zag in de rekeningen dat er zowel in november 2004 en in februari 2005 een koppakkingset is gekocht en dat de oude kop in februari 2005 ook gevlakt is, ik was benieuwd of er toen wellicht meer was gebeurd (bv. het onderblok vervangen). Maar daar is niets van te vinden.

de 2.0 en de 2.2 hebben dezelfde boring, 88 mm. De slag is anders. De 2.0 heeft een slag van 82mm, de 2.2. 89mm. Het 2.2 blok is ook echt fysiek een stukje hoger. Daarom heeft een 2.2 ook een iets andere voorpijp vanaf het spruitstuk.

Fijn om te weten dat het blok ook hoger is, ik kon dit in de vraagbaken niet vinden (geen beschrijving 2.2 Douvrin).

Twee keer een koppakking 3 maanden achter elkaar?
Dan vraag ik me af of de oorzaak aangepakt is.

Ik vond het ook raar, misschien kop niet gevlakt maar kan natuurlijk ook iets anders zijn.

10 jaar later (2014) zie ik voor het eerst melding op de facturen dat er wat olie bij het koelwater zit en is daarna ook de kop nagetrokken, dat lijkt niet zoveel zin te hebben gehad en in 2019 is het blok eruit geweest en is er ook een nagekeken ruilkop op gekomen.

Kop net nagekeken (zover ik dat kan) en hij lijkt redelijk recht en kan weinig raars zien, wel wat oxidatie. De koppakking lijkt de voorzijde kant inlaatspruitstuk op sommige plekken iets minder te zijn samengedrukt dan de achterzijde aan de voorzijde zie ik ok wat meer aluminiumoxide. Kleine lekkage sporen bij aansluiting slang waterpomp.

Kopbouten zien er nog netjes uit en zijn allemaal tussen de 242,5 en 243,0 mm lang (met ring eraf).

Nog geen duidelijke oorzaak. Zou het ook de voetpakking kunnen zijn van een van de cilinderbussen?

Het kan ook gewoon het blok zijn dat krom is. Mijn advies? Zoek een andere motor, knap die op en zet die in jouw fijne cx.

Na alles te lezen denk ik net het zelfde als Waterman, koop een ander blok en kijk dit na en lepel het in de CX.
Koop als het kan een blok dat je nog kan zien lopen, al is dat soms makkelijker gezegd dan gevonden.

Als er al zo’n geschiedenis is van koppakkingen vervangen en kop vervangen, dan zou het echt niet raar zijn dat het onder blok krom is.
Het zou echt niet de eerst 2l of 2.2 zijn die daar last van heeft.