@Jefke Daffodil,
Gefeliciteerd met je aankoop!
Om te antwoorden op je vraag ivm kat en vermogen:
En GTi T2 met kat heeft idd minder vermogen en ook minder koppel, de motor heeft ook een lagerE compressie dan de gewone T2 motor (er zitten zuigers in zoals bij de T1, hoewel die dan weer wel evenveel vermogen en koppel heeft dan de T2)
Het grote verschil zit in het injectiesysteem (andere ecu injectoren, LM) al zal de kat op zich nu ook geen gunstig effect hebben op het vermogen.

Om meer vermogen te behalen is de kat er tussen uithalen wel een mogelijkheid alleen geloof ik niet dat je dan zoveel winst gaat maken dat je uitkomt op het standaard vermogen van een gewone T2/1.

Met kat is zover ik weet voornamelijk geleverd in Duitsland, Zwitserland en Zweden.
(USA / CXA heeft een ander systeem)

En idd nagenoeg elk deel van het injectie systeem is anders, injectoren, ECU, AEI, Luchtmassameter.
Ook zit er een systeem in om de benzine dampen in de tank mee te verbranden in de motor, zie de zwarte tank boven de versnellingsbak.

OK, heel wat meer dan zomaar enkel een katalysator dus. Bedankt beiden voor de toelichting.

Klopt.
Voordat er katalysatoren waren liepen de motoren bij maximum vermogen behoorlijk rijk om een extra 10% vermogen te krijgen. Met een kat ( vooral de vroege) werkte dat niet want die werden op een eenvoudige lambda sonde terug geregeld. Tegenwoordig weet men veel beter wat men doet en laat men “geringe kortdurende” overschrijdingen toe, maar vroeger was men heel bevreesd om de katalysator voortijdig om zeep te helpen. Moderne katalysatoren gaan ook langer mee.
Omdat in de PVG geen kat staat hoeft hij er in België niet in. Maar als je hem verwijderd win je heel weinig aan vermogen, want de extra weerstand van z’n katalysator is niet echt groot. Je zou dan de injectie moeten bijregelen, maar met een L2-Jetronic is dat niet echt makkelijk.

De PS opgave in Duitsland was altijd lager dan de opgaven in Frankrijk: In Duitsland mat men het vermogen en dan bleken er vaak een paar PK’s verloren te zijn. Dat kon makkelijk 5-9 pk zijn.

Citroensmgz schreef:

De PS opgave in Duitsland was altijd lager dan de opgaven in Frankrijk: In Duitsland mat men het vermogen en dan bleken er vaak een paar PK’s verloren te zijn. Dat kon makkelijk 5-9 pk zijn.

Hoe bedoel je dat precies?

Neem aan dat voor een CX het vermogen altijd in Frankrijk is getest en niet in Duitsland.

Overigens heb ik nooit echt het verschil gevoeld tussen een T2 met of zonder kat.

De Duitsers hanteren zo hun eigen normen en methoden

Arjan Verkade schreef:

Neem aan dat voor een CX het vermogen altijd in Frankrijk is getest en niet in Duitsland.

Hoezo ?
Pas is 1974 is de toenmalige Europese gemeenschap ( die net met 3 landen van 7 naar 10 landen ging op 1 januari 1973) overeen gekomen dat men de testresultaten voor auto’s van andere landen zou erkennen ! Voorheen was dat niet eens geregeld. Maar dat wilde niet zeggen dat men dezelfde meetmethode hanteerde dus werden de metingen nog vele jaren opnieuw gedaan.

En ja in Duitsland meet men volgens een Din norm,70020,  terwijl Citroen nog de Amerikaanse SAE normen gebruikte. en die gingen pas in 1972 over van “SAE gross” naar SAE net. Als voorbeeld: Bij een DS 21ie begon dat met 139 PK SAE ( niet SAE net) , maar later werd daar 125PS voor aangegeven en in de UK maar 123 hp. Die verwarring duurde tot ver in de jaren 80 , dus ook bij de CX vind je nog verschillen tussen de landen. De eerste Europese standaard was de 80/1269/EEC, in 1980, die ook aangaf dat er in KW aangeduid moest worden, maar uit commerciële redenen stond er in de folder vrijwel altijd nog PK’s en niet altijd volgens dezelfde methode.
Speciaal in landen waar de pk’s fiscale gevolgen heeft vond je grote verschillen.

Tegenwoordig meet men volgens een ECE standaard, die als twee druppels water lijkt op de DIN standaard.

Bedankt voor de toelichting.
Bij mijn DS uit 72 worden ook 2 vermogen opgegeven, zo staat het zelfs in het instructieboekje. 130 PK DIN en 141 PK SAE.

Citroensmgz schreef:

Arjan Verkade schreef:

Neem aan dat voor een CX het vermogen altijd in Frankrijk is getest en niet in Duitsland.

Hoezo ?

Omdat ik er vanuit ging dat de fabrikant het vermogen in de technische documenten zette. Wie doet het dan, de importeur?

Inderdaad: Vroeger was de importeur verantwoordelijk voor zijn land, de keuring , en de gegevens. Citroen had z’n Duitse hoofdzetel in Keulen. Die beslisten, niet “Frankrijk”. Tegenwoordig zit alles van Stellantis in Duitsland in “Ruesselsheim”. Maar dat is de verkooporganisatie, die krijgen “het product” van de produktverantwoordelijke, d.w.z. Citroen, en die bepalen dan ook de specs. Voor de motoren is dat nog centraler, want die zijn gestandaardiseerd binnen voor PSA en zelfs al een beetje binnen Stellantis.
De tijden veranderen.

Zoals je het beschrijft van tegenwoordig had ik ook verwacht, blijkbaar was dat vroegers nog niet zo.
Lijkt me zoals het tegenwoordig gaat stuk handiger, 1 bron met info overal dezelfde gegevens gebruiken, voorkomt ook valse of misinformatie.

Heel interessante info allemaal. Top.
Mijn eigen professionele automobiele ervaringen dateren pas sinds 1995, dus die niet-geharmoniseerde vermogens zijn nieuw voor mij (buiten het feit dat DIN, SAE of BHP/ HP niet allemaal hetzelfde zijn en dat ik alleen maar iets ken van marketing

Overigens heb ik nooit echt het verschil gevoeld tussen een T2 met of zonder kat.

Okido, dat stelt me ook weer gerust.

Tijdens de 2 aparte testritten die ik heb kunnen doen met de CX heb ik er eigenlijk niet echt serieus mee door getrokken. Leek me sowieso duidelijk vlotter dan de 30+ jaar oude herinnering die ik nog heb van de rijervaringen met de CX GTi die mijn vader vroeger gehad heeft. En ik heb eigenlijk geen ander vergelijkingsmateriaal vermits ik zo overtuigd was van dit exemplaar dat het eigenlijk de eerste is die ik getest heb die ik dan ook gekocht heb. Niet echt slim, dat weet ik, maar ja…

Het viel me ook op dat ik het ‘vlot rijden met een CX’ nooit verleerd ben ondanks de diravi en korte rempedaalslag. De verkoper vroeg me (begrijpelijk) met een redelijk bezorgde toon “of ik ooit al eens met een CX gereden had” vooraleer hij me liet rijden. Maar vanaf de eerste meters was het als thuis komen: het was opnieuw een zalige zweefervaring!

Ondanks de Diravi? Heerlijk systeem!
En de lengte van de rempedaalslag is niet het probleem naar mijn idee.
Als ik mijn CX uitleende aan niet CX rijders zei ik altijd: rem alsof je met je sok het binnendoosje van n pakje lucifers weer in wilt schuiven.

Verduld, ik ga ook weer achter n CX aan.

Goede vergelijking, dat met dat luciferdoosje

CXA autos werden geimporteerd vanuit Nederland waren meestal Zwitserse versies met katalysator en het een sensor systeem Geleverd vanaf modeljaar 1987. Het waren meestal RE versies verkocht als GTI met in Nederland met leer bekleed. Het schuifdak was zoals in de laatste CX-versies een Inalpha schuifdak ipv een Citroen schuifdak.
Ik heb de mijne na terug-import weer op het originale chassis nummer kunnen inschrijven. het was immers bij export niet kompleet weggepoetst. Orga 3546