Kleine correctie: ik blijf foutmelding P0620 houden: Bediening gestuurde dynamo

Alleereerst sluit ik mij aan wat Citroensmgz schrijft.

Mijn aanbeveling is complete parameter metingen te maken bij stationair - en vervolgens met kleine stappen bv 300 t/min. hoger en zo ver je kunt komen.Deze stages fotograferen of zelf opschrijven. zodat je kunt terug kijken.

Wel motor op bedrijfstemepratuur !

Foutcodes uitlezen en noteren.

Gemeten onderdrukken van 20 juli :
740 rpm = 440 mmbar is in de richting , maar te weinig dwz. moet zijn 500 - 550 mm bar.
936 rpm - 290 mm bar is heel veel te weinig dwz moet liggen in de buurt van 600 - 650 mm bar.
2138 rpm = 500 mmbar is veel te weinig , moet liggen rond 725 - 750 mmbar.
De door mij genoemde richtwaarden zijn proefondervindelijk en komen uit mijn praktijkervaring.

Vraag is hoe komen deze niet plausibele waarden tot stand ?
Software probleem in Lexia of een niet dicht aanzuigsysteem of een aanstuur probleem met de gasklep of de waarde zijn zo en dus een motor probleem ?

Kun je met de Lexia de vastgelegde kenveld waarden opvragen om te kunnen vergelijken met de gemeten waarden ?

Foutcode P0620 : is misschien te achterhalen als het laadschema er bij is en het wel/geen invloed heeft op het motorgedrag.

Jaaps schreef:

Kleine correctie: ik blijf foutmelding P0620 houden: Bediening gestuurde dynamo

Dat is een onderdeel van de gevraagde lijst:
Die P0620 wil zeggen dat bij de opstartcontroles de “hoofd ecu” niet de goede communicatie terug krijgt van de dynamo regelaar die in de dynamo zit.
Dat kan een slecht contact in een kabel/steker zijn, maar als dat een “canbus” probleem is dan moet je daar gericht naar zoeken en dat vereist kennis en ervaring en gereedschap om een canbus na te kijken.
Wat zegt je lexia nog meer over die foutcode ? Waaneer zie je die ?

Zijn er nog verdere ontwikkelingen?

Ik heb vorige week maar een s een wegenwachter erbij gehaald. Die plukte uiteraard dezelfde foutcodes eruit. Aansturing regeling dynamo.
Bleef weer 13.7 Volt laden, dan weer 14.4.
Onze conclusie was dat t in de ECU zit. Mogelijk water via stekker.
ECU is nu bij actronics voor reparatie
Ik houd jullie op de hoogte

Jaaps schreef:

Mogelijk water via stekker.

Wat is dan de bron van dit water?

Bij onze Picasso kwam het bij het ruitenspoeierpompje vandaan en eindigde in de steker op de BSM met als gevolg weggerotte aansluitpennen.

Die plastic kappen over accu en ecu ontbraken. Er staat ook altijd wat wat in de rechter motorsteun net achter het blok. Of dat nou via ruitensproeierslangen daarin loopt.
Ik heb een keer wat water zien staan in de grootste ecu stekker, dichtst bij schutbord. Nu wel alles afgeschermd

Het komt regelmatig voor dat ruitensproeiervloeistof via de kabelboom door capillaire werking helemaal naar de ECU kruipt, met corrosie als gevolg.
Daar is bij diverse typen al aardig wat over geschreven.

Is mij bekend. Is niet het probleem bij mij. Controleer die verbindingen regelmatig, en ze zitten goed in t vet

BEricht van ACtronics. Willen de ECU niet repareren. Type is te oud oid, en hij was open geweest. Dat laatste klopt, ik had t dekseltje even verwijderd om te kijken of ik iets bijzonder zag. Direct weer dichtgeplakt.

Ik moet dus op zoek naar een andere ECU. Ivm startblokkering zal daar ook een contactslot bij moeten zitten. Moet dan ook de BSI vervangen worden. Dan is het wellicht handiger het ding te laten clonen.

Iemand hier ervaring mee?

ECU klonen is het makkelijkst, met een K-tag van AliExpress voor c.a. 5 a 8 tientjes is dat goed te doen.
Het enige probleem wat ik ermee heb gehad is, dat de software op een computer met AMD processor niet goed wil draaien, met een Intel geen probleem.

Nou, geef mijn portie maar aan Fikkie. Ik begrijpt er niets meer van. Omdat ACtronics geen zin had in deze ECU maar een kloonsetje besteld en op zoek naar een andere ECU.
Kon het toch niet laten deze open te maken en te kijken of er iets te zien is.
Op de fotos zie je dat er wel wat vocht gevangen is. Ik heb de isolatie verwijdert bij de 2e stekker, waar de aansturing van dynamo zit. Volgens schema is dit C4, maar C1 tm 4 maken allemaal contact met elkaar.
Omdat ik deze nog moet klonen, toch eerst maar getest of tie het nog deed, en jawel: storing verdwenen. Alles weer normaal. Ik heb alle verbindingen even opnieuw gesoldeerd en toen weer in de auto gezet. Klaar.
Nu rustig op zoek naar een andere ECU om achter de hand te hebben

Mooi dat je het gevonden hebt maar je zegt:
” Op de fotos zie je dat er wel wat vocht gevangen is. ”
Ik noem dat maar het understatement van de dag: Die ECU is lange tijd vochtig geweest van binnen, anders zou hij er niet zo uitzien en dat electronica en vocht niet samengaan dat is een open deur.
Ik heb wel eens ECU van 20-30 jaar oud geopend die uit een “droge” omgeving kwamen en die zagen er van binnen uit of ze nog nooit daglicht gezien hadden.
Gezien de staat van deze ECU lijkt het me inderdaad geen slecht idee om een “kloon” achter de hand te hebben als je de Plu langer wilt houden.

Het was als understatement bedoeld hoor. eigenlijk valt t mee dat tie het nu weer doet. Die dingen zijn helemaal in kit gegoten. Water dringt via de stekkers binnen. Er hoort dus een plastiv kap overheen te zitten, die ontbrak bij mij. Zit er nu wel op.
We gaan t zien