Probeer anders een andere ECU. MET een potmeter!
kope?

bogaard77 schreef:

Probeer anders een andere ECU. MET een potmeter!
kope?

Mmmmmm, daar ben ik anders niet zo gecharmeerd van. Stel dat er inderdaad verkeerde injectors inzitten (die van bv. een CX) dan ga je dit eigenlijk natuurlijk op een onjuiste manier maskeren. Daarnaast dacht ik dat de potmeter enkel het stationair-mengsel beïnvloed. Mijn DS heeft over de hele linie een onvolledige verbranding (dus ook bij half- en vollast). Daarnaast moet je volgens mij dan ook de MPS wisselen omdat die nauw overeen dient te komen met het type ECU en vice versa. Daar komt volgens mij ook nog eens bij dat je er dan ook voor moet zorgen dat je een sensor moet installeren bij de luchtinlaat, wat op mijn type er niet op zit standaard (bouwjaar maart ’71)……………………..ik hoor het wel

juist. jij weer gelijk.

Als je cx injectors hebt kan je de benzine druk eerst eens terugschroeven!

Robbedoes, geen idee of dit onderwerp nog actueel is voor je.
Maar ik vroeg me af of men bij al die controles aan de verschillende onderdelen van de injectie alleen onder de kap heeft lopen meten, of dat men ook aan de stekker die op de ECu moet heeft gemeten.

De kabelboom kan namelijk erg veel problemen veroorzaken zoals je al eens hebt gehoord. Als alle individuele onderdelen op zich prima zijn betekent dat nog niet altijd dat de ECU ook de juiste waarden meet, of de juiste aanstureingen doet.
De onderdelen moet je aan de stekker opmeten, dan weet je zeker dat je ook meet wat de ECU ‘ziet’.

(In de werkplaats handboeken raad men aan de Bosch testkast hiervoor te gebruiken maar met een huis tuin en keuken multimeter gaat dit ook prima)

Martin

maxcitro schreef:

Robbedoes, geen idee of dit onderwerp nog actueel is voor je.
Maar ik vroeg me af of men bij al die controles aan de verschillende onderdelen van de injectie alleen onder de kap heeft lopen meten, of dat men ook aan de stekker die op de ECu moet heeft gemeten.

De kabelboom kan namelijk erg veel problemen veroorzaken zoals je al eens hebt gehoord. Als alle individuele onderdelen op zich prima zijn betekent dat nog niet altijd dat de ECU ook de juiste waarden meet, of de juiste aanstureingen doet.
De onderdelen moet je aan de stekker opmeten, dan weet je zeker dat je ook meet wat de ECU ‘ziet’.

(In de werkplaats handboeken raad men aan de Bosch testkast hiervoor te gebruiken maar met een huis tuin en keuken multimeter gaat dit ook prima)

Martin

Het is nog steeds wel actueel in de zin dat het nog niet verholpen is. Antwoord op jouw vraag; er is inderdaad aan de stekker bij de ECU gemeten…....Heb nog steeds geen uitgebreide reparatie in de buurt van de injecteurs nodig gehad, dus….......laten we het maar even zo

Had je nog gespeeld met de brandstof druk? Ik ben er inmiddels achter dat veel drukregelaars de druk niet netjes op 1,9 bar afregelen..Als ie nou eens op 2,1 staat…. Monteer voor de geijn eens een drukmeter!

De benzine druk is inderdaad een belangrijke factor in het brandstofverbruik. De meeste Bosch D-Jetronic systemen uit de 70tiger jaren geven 2 bar op maar de DS kan best met iets minder toe. Dat geeft het garage handboek ook aan. De mijne staat ook op 1.9 bar.
Zie overigens
http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4
De calculator onderaan geeft een indicatie van het verschil in inspuithoeveelheid bij verschillende inspuitdrukken. Van 2.1 naar 1.9 bar scheelt ongeveer 5% brandstof.
Dit wil overigens niet direkt zeggen dat het algehele brandstofverbruik van de wagen met 5% afneemt..

weet niet meer of we destijds de druk nog hebben gemeten. Als dat zo was, waren we in ieder geval uitgegaan van 2 bar. Wel hebben we destijds een nieuwe druksensor in de inspuitgalerij gebouwd. Eerstvolgende beurt zal ik mijn garagist eens vragen of die de druk wil meten / afregelen op 1,9…..Ben benieuwd of hierdoor dan ook het CO gehalte zakt.

volgens de site van de club -> 2 bar ??? (zie hieronder)

Brandstoftoevoer bij een DS-injectiemotor; in het midden is de centrale drukdoos te zien, die zorgt voor een constante brandstofdruk van twee bar

Ik meen me te herinneren dat het citroen werkplaatshandboek over 1.92 bar praat. Ik vraag me af hoe je tot op 20 millibar wilt gaan afregelen met zon membraantje maar goed..

maxcitro schreef:

Ik meen me te herinneren dat het citroen werkplaatshandboek over 1.92 bar praat. Ik vraag me af hoe je tot op 20 millibar wilt gaan afregelen met zon membraantje maar goed..

inderdaad. maar 1,95 is goed te gokken. ergens tussen de 1,9 en 2,0!

Hoi Rob,

Zoals beloofd hier mijn poging je te helpen.

Een Injectie-systeem bestaat uit 5 sub-systemen:
1. Brandstof systeem
2. Lucht systeem
3. Koelvloeistof systeem
4. Elektrisch systeem
5. Elektronisch systeem
In elke hiervan kan dus de fout zitten.

De D-jetronic (officiële naam van Bosch) gebruikt een basis inspuittijd, gebaseerd op het toerental en de benzinedruk. De basis moet goed zijn. Over de druk is al genoeg gezegd. Toerental komt van de extra contactpuntjes onderin de ontsteking welke elke keer een injectie starten. Ik kan mij voorstellen dat deze gaan dansen, echter, jij hebt 123 dus dat kan het niet zijn. Heb je wel een 123 speciaal voor IE gemonteerd ? Is het goed aangesloten ? Misschien nuttig het aantal pulsen te meten t.o.v. het toerental. Zorg ook dat alle Boschnummers bij elkaar horen, vooral die van de modulator (ECU) en de drukmeter (MPS); hiervan staan overzichtstabbelen in de handboeken. Check de nummers van de injectoren om te controleren of deze niet te groot zijn.

Naast deze basis wordt er nog EXTRA ingespoten onder bepaalde omstandigheden, hetgeen meestal gebeurd door extra lucht toe te voeren waardoor de druksensor (MPS) ‘denkt’ dat er meer ververmogen gevraagd wordt; elke extra inspuit mogelijkheid hiervoor is dus verdacht. Hier manieren om snel verder te zoeken:

1. Brandstof systeem
Wat tot nu toe niet genoemd is is de koudstart injector, net na de gasklep. Haal de stekker eraf en sluit de benzine af en proberen. Bij goed functioneren werkt deze maar max. 6 seconden tijdens een koude start, maar als er een kortsluiting zit of als de injector lekt kan er teveel brandstof ingespoten worden. Indien geen verschil in CO/verbruik is dit systeem goed. Trouwens geen enkel probleem om zonder dit systeem te rijden als het buiten niet te koud is.

2. Lucht systeem
Elke manier van valse lucht aanzuigen tussen gasklep en cilinderkop zorgt voor het dalen van de onderdruk, waardoor de drukmeter (MPS) denkt dat er meer vermogen gevraagd wordt en er dus langer geinjecteerd wordt. Hier en daar afdoppen en perslucht erop zetten. Controleer ook de kleine rubbertjes om de injectoren en de pakking onder de koudstartinjector. Controleer ook de toevoer vanaf de carterventilatie. Als de motor erg versleten is (lage compressie, veel blow-by langs de zuigers) kan je misschien wel teveel ‘lucht’ krijgen via dit systeem. De extra-luchtschuif (‘choke’ van de IE) zorgt zoals al eerder genoemd vaak voor problemen; deze moet bij warme motor echt dicht zijn. Test dit door bij warme motor te proberen er doorheen te blazen. Ook hiervoor geldt: alleen nodig bij kouder weer, kan geen kwaad een keertje zonder te rijden: sluit de luchttoevoer naar de motor af om te zien of CO/verbruik minder wordt.

3. Koelvloeistof systeem
Controleer of de thermostaat (gewoon die van het koelsysteem) in orde is; als deze defect is en open staat kan de motor te koud blijven waardoor de extra-luchtschuif niet of te laat sluit of de temperatuursensor een te lage temperatuur doorgeeft.

4. Elektrisch systeem
De gasklepschakelaar geeft bij het opengaan enkele pulsen voor extra injecties (zie tandjes op de kam, elke tand is een extra injectiepuls), Bij een sluitende beweging van de gasklep wordt deze functie door een andere contactje uitgeschakeld. Misschien goed dit te controleren, maar ik denk niet dat dit veel impact heeft op langere ritten. De eerdere opmerking van iemand klopt wel, een haperend contact (ook bedrading of stekker) kan hier dus tot extra injectiepulsen leiden. Verwar niet met het contactje voor de rustpositie.

5. Elektronisch systeem
Ehh, hier heb ik nog niet zoveel kaas van gegeten, maar de modulator een keertje wisselen met een andere is weinig werk.

Hopelijk kan je er iets mee ! Groet, Leon

gelaleo schreef:

Hoi Rob,

Zoals beloofd hier mijn poging je te helpen.

Een Injectie-systeem bestaat uit 5 sub-systemen:
1. Brandstof systeem
2. Lucht systeem
3. Koelvloeistof systeem
4. Elektrisch systeem
5. Elektronisch systeem
In elke hiervan kan dus de fout zitten.

De D-jetronic (officiële naam van Bosch) gebruikt een basis inspuittijd, gebaseerd op het toerental en de benzinedruk. De basis moet goed zijn. Over de druk is al genoeg gezegd. Toerental komt van de extra contactpuntjes onderin de ontsteking welke elke keer een injectie starten. Ik kan mij voorstellen dat deze gaan dansen, echter, jij hebt 123 dus dat kan het niet zijn. Heb je wel een 123 speciaal voor IE gemonteerd ? Is het goed aangesloten ? Misschien nuttig het aantal pulsen te meten t.o.v. het toerental. Zorg ook dat alle Boschnummers bij elkaar horen, vooral die van de modulator (ECU) en de drukmeter (MPS); hiervan staan overzichtstabbelen in de handboeken. Check de nummers van de injectoren om te controleren of deze niet te groot zijn.

Naast deze basis wordt er nog EXTRA ingespoten onder bepaalde omstandigheden, hetgeen meestal gebeurd door extra lucht toe te voeren waardoor de druksensor (MPS) ‘denkt’ dat er meer ververmogen gevraagd wordt; elke extra inspuit mogelijkheid hiervoor is dus verdacht. Hier manieren om snel verder te zoeken:

1. Brandstof systeem
Wat tot nu toe niet genoemd is is de koudstart injector, net na de gasklep. Haal de stekker eraf en sluit de benzine af en proberen. Bij goed functioneren werkt deze maar max. 6 seconden tijdens een koude start, maar als er een kortsluiting zit of als de injector lekt kan er teveel brandstof ingespoten worden. Indien geen verschil in CO/verbruik is dit systeem goed. Trouwens geen enkel probleem om zonder dit systeem te rijden als het buiten niet te koud is.

2. Lucht systeem
Elke manier van valse lucht aanzuigen tussen gasklep en cilinderkop zorgt voor het dalen van de onderdruk, waardoor de drukmeter (MPS) denkt dat er meer vermogen gevraagd wordt en er dus langer geinjecteerd wordt. Hier en daar afdoppen en perslucht erop zetten. Controleer ook de kleine rubbertjes om de injectoren en de pakking onder de koudstartinjector. Controleer ook de toevoer vanaf de carterventilatie. Als de motor erg versleten is (lage compressie, veel blow-by langs de zuigers) kan je misschien wel teveel ‘lucht’ krijgen via dit systeem. De extra-luchtschuif (‘choke’ van de IE) zorgt zoals al eerder genoemd vaak voor problemen; deze moet bij warme motor echt dicht zijn. Test dit door bij warme motor te proberen er doorheen te blazen. Ook hiervoor geldt: alleen nodig bij kouder weer, kan geen kwaad een keertje zonder te rijden: sluit de luchttoevoer naar de motor af om te zien of CO/verbruik minder wordt.

3. Koelvloeistof systeem
Controleer of de thermostaat (gewoon die van het koelsysteem) in orde is; als deze defect is en open staat kan de motor te koud blijven waardoor de extra-luchtschuif niet of te laat sluit of de temperatuursensor een te lage temperatuur doorgeeft.

4. Elektrisch systeem
De gasklepschakelaar geeft bij het opengaan enkele pulsen voor extra injecties (zie tandjes op de kam, elke tand is een extra injectiepuls), Bij een sluitende beweging van de gasklep wordt deze functie door een andere contactje uitgeschakeld. Misschien goed dit te controleren, maar ik denk niet dat dit veel impact heeft op langere ritten. De eerdere opmerking van iemand klopt wel, een haperend contact (ook bedrading of stekker) kan hier dus tot extra injectiepulsen leiden. Verwar niet met het contactje voor de rustpositie.

5. Elektronisch systeem
Ehh, hier heb ik nog niet zoveel kaas van gegeten, maar de modulator een keertje wisselen met een andere is weinig werk.

Hopelijk kan je er iets mee ! Groet, Leon

Super Leon, ga ermee aan de slag. Niet binnenkort, maar als ik ergens op stuit meld ik het hier wel.

Een vervuilde gasklepsensor geeft continu pulsen waardoor je auto wel zal gaan zuipen.

Goed schoonmaken en met vergrootglas onderzoeken.

Had ik deze al gepost? http://members.rennlist.com/pbanders/djetfund.htm

(f*ck) las net terug dat ik hier in 2004   ook al postte….heb nu een zoon van 4…

oke, vanavond twee raamlikkers vervangen en ff een klein momentje genomen om te kijken naar de combinatie van de ECU en de druk-sensor. Dit schijnt nauw te luisteren voor een effectieve injectie.

Mijn druk-sensor heeft Bosch-nummer 0.280.100.023. Er zou tevens een “black-spot” identificatie op moeten zitten, maar die heb ik niet kunnen vinden. Dit type druk-sensor schijnt te zijn toegepast tussen 7/‘70 en 4/‘71.

Ik heb de ECU er (nog) niet helemaal uitgehaald maar kon in ieder geval een Boschnr. aflezen, nl.: 0.280.000.011. Als deze ECU zou moeten overeenkomen met de bovengenoemde druk-sensor dan zou de ECU naast dit nummer tevens voorzien moeten zijn van één of twee gele stippen/markeringen. Echter…....heb ik deze niet kunnen waarnemen. Als deze er daadwerkelijk niet op zit dan match mijn ECU niet met de druk-sensor en vice versa. Wellicht dan ook de verklaring van het hoge verbruik en CO-uitstoot??

Ik zal de ECU er nog wel eens helemaal uithalen, maar weet iemand waar deze gele markeringen zouden moeten zitten??