Betaalbare vriendschap

Wat is de ideale klassieker: de snelste, de meest luxueuze of de aaibaarste uit zijn tijd? Roem is geen garantie voor rijplezier, want dat hangt ook af van betrouwbaarheid en betaalbaarheid. Lucas breekt een lans voor een lang vergeten middenklasser: de Ami.

De meesten van jullie zullen kunnen beamen dat de verstandhouding met het lijdend voorwerp van je citrofilie niet altijd even dankbaar lijkt te zijn voor de tijd en aandacht die je hem, haar of zo je wilt het schenkt. Er gaat soms meer benzine in dan je lief is, een slok olie op zijn tijd hoort er blijkbaar ook bij en al die onderdelen die je ‘investeert’, schrijf je minstens net zo hard af als je ze inbouwt. Op de rem trappen, ho maar: in sommige vriendschappen blijf je investeren, ook al weet je dat er van enige wederkerigheid nooit sprake zal zijn. Soms komt dan toch het moment dat het allemaal genoeg is geweest. Aan de andere kant is er ook altijd wel een vriend in je kring die nooit te veel vraagt, nooit te veel is en op wie je altijd blind kunt vertrouwen. Als je vierwielige vriend er een was van die soort, zou dat dan een garantie zijn voor een langdurige vriendschap?

Bij Garage Johan Oldenhage in Nieuw-Vennep maakte ik laatst kennis met wat de vierwielige evenknie van zo’n vriend zou kunnen zijn. Ik had tijd zat en heb die benut om uitgebreid kennis met hem te maken. Het gaat om een Ami 6 break met geboortedatum 20 juli 1965: 51 jaar oud. In zijn totaliteit maakt hij een frisse en fitte indruk. De vele glimmende details, de spatlappen met wit decor en de rode bekleding brengen je meteen terug naar de jaren ’60. Ik hou van dingen die mooi gemaakt zijn en een van de dingen die mij vrij direct opvallen, is het mechaniekje waarmee je het raam in de voorportieren kunt openschuiven en vergrendelen. Geen zwart plastic dingetje zoals bij het klapraam van de 2CV, maar een metalen mechaniekje dat duidelijk meer in de stijl van de armaturen in mijn eigen DS uit ’64 is uitgevoerd.

De manier waarop Citroën met deze Ami het gapende gat in het modelgamma tussen de 2CV en de DS probeerde op te vullen, is veel beter gelukt dan ik altijd heb gedacht. In mijn ogen was het een 2CV met slechts een andere jas aan, maar zou die jas weinig verschil kunnen maken. De praktijk wijst echter anders uit. Uiteraard lijkt de rijervaring grotendeels op die van een 2CV, maar zelfs ik met mijn toch wat logge lijf zit behoorlijk ruim. Naast mij is nog voldoende ruimte voor een passagier en ook op de achterbank zit je riant. Aangezien het hier om een break gaat, is de laadruimte niet alleen groter en toegankelijker dan die van de 2CV, maar is het uitzicht dankzij de dunne raamstijlen en het vele glas rondom werkelijk fenomenaal. Dankzij de luxere afwerking, het eenspaakse stuur, de rode bekleding en de fraai uitgevoerde metalen details is het Spartaanse er wel vanaf. Tot op zekere hoogte dan, want de bediening en het weggedrag is zoals je van een 2CV verwacht: lekker soepel geveerd, hangend in de bochten, weinig snelheid, tamelijk rumoerig, maar vooral leuk.

Ik zou in ieder geval makkelijk bevriend kunnen raken met de Ami. Aan mijn DS is mij in de loop der jaren gaan tegenstaan dat hij voortdurende aandacht nodig heeft. Veel reparaties aan vooral een vroege DS zoals de mijne zijn tijdrovend. Goede onderdelen zijn vaak prijzig en lastig te vinden. Voor een Ami ligt dat vanwege zijn 2CV-roots wat anders. Natuurlijk zijn specifieke delen soms ook lastig te vinden, maar als invulling van je hobby is het allemaal veel behapbaarder in tijd en geld dan bij zijn grote, hydropneumatische broers. Aan de andere kant wekt de Ami ondanks zijn verwantschap met de 2CV niet zo snel associaties op met geitenwollensokken en linnen tasjes. Het heeft de Ami ook heel lang in de vergetelheid gedrukt, overschreeuwd als hij werd door de iconen 2CV en DS. Nu ik beter kennis met hem heb gemaakt, is mij in ieder geval wel duidelijk dat de verhoogde belangstelling waarin de Ami zich de laatste tijd mag verheugen, goed te begrijpen is. Zijn charmante en niet te veeleisende karakter zijn inderdaad een goede basis voor een langdurige vriendschap.

Als je zonder veerbollen kunt, is deze Ami een vriend voor het leven. Als je hem aan je wilt binden, kun je contact opnemen met Garage Johan Oldenhage in Nieuw-Vennep. We danken Johan hartelijk voor het ter beschikking stellen van deze Ami. Heb jij een mening over deze Ami in het bijzonder of over Ami’s in het algemeen, dan kun je daarover vertellen in dit topic.

tekst: Lucas; foto’s: 2d

CineCars: bij je beste vriend op de bank

De Citroën Ami 6 met het kenmerkende schuine achterruitje is een stijlicoon voor het Franse merk. Hoewel de latere ontwerpen nog steeds bol staan van karakter, is het lastig om deze herkenbaarheid en sympathieke eigenzinnigheid te overtreffen. Zowel de Ami 6 als de Ami 8 heeft vele vrienden.

Als het om design en historie gaat, ben je bij Citroën aan het juiste adres. Altijd net even afwijkend van de rest. Bij de Ami 6 en zijn opvolger de Ami 8 is er in ieder geval geen afwijkend nieuws in de filosofie van het merk met de dubbele chevron. Een lekker eigenwijs ontwerp en de doorontwikkelde techniek van de 2CV vormen de basis voor de Ami, het model dat werd ontwikkeld om gepositioneerd te worden tussen de 2CV en de ID/DS. Inmiddels is het een echte en voor velen herkenbare klassieker. Herkenbaar van vroeger, leuk, stiekem een beetje kneuterig en uiteraard met een hoge aaibaarheidsfactor.

Willem en Hans kennen elkaar uit de hechte Citroën-gemeenschap. Echte vrienden, echte Ami’s en liefhebbers van de Franse levensstijl. Op bezoek bij de Ami-vereniging waar zij de onderdelen vinden van hun klassiekers, vertellen ze ronduit over hun passie die Citroën Ami heet. De eenvoud van de techniek zorgt ervoor dat ze lekker zelf sleutelen en – met een rijke voorraad aan onderdelen in het aanwezige magazijn van de vereniging – weten zij hun auto’s goed voor de dag te laten komen. Als ze er zelf niet uitkomen, is er binnen de club altijd wel iemand die even mee wil helpen. Echte vriendschappen, echte Ami’s dus.

Hans is van huis uit Citrofiel. Hij is opgegroeid met het merk en de Ami 8 is zijn eerste Ami. Hij koestert deze auto en om dit goed te kunnen doen verkocht hij andere auto’s die hij op dat moment had. In deze film ook de Ami 6 van Willem, bij wie het merk ook in zijn jeugd een belangrijke rol speelde. Als kind op de achterbank van de Citroën door Frankrijk, turend naar buiten; tientallen jaren later nog goed voor jeugdsentiment! Hier krijgen we ook weer de bevestiging dat een bepaalde merkvoorkeur veelal door de auto van de ouders ontstaat.

Blij en gelukkig zitten de heren in een “relax–modus” achter het stuur. Je moet geen haast hebben in deze auto’s, want snel zijn ze niet, maar ze brengen je overal. Lekker op de voorbank zittend, rustig achter het verkeer aan je eigen weg volgen! “Joie de Vivre”, zoals Hans het omschrijft: een stokbroodje met een wijntje erbij en de sfeer is uitstekend. De Ami maakt vrienden!

De hele reportage “Bij je beste vriend op de bank - Citroën Ami” met tekst, foto’s en film vind je op cinecars.nl. Je kunt hier reageren op dit artikel.

tekst: CineCars, Dennis Rietveld; foto’s: CineCars, Mirko Cocco

Steelt Kees een Citroën M35?

Toen we onlangs op de voorpagina aandacht aan de M35 besteedden, kwam een bijzonder haalverhaal van rasverteller Kees “Visa GTI 115” weer bovendrijven. Het gebeurde is al 36 jaar geleden, maar Kees’ herinneringen aan de technische stunt en de daarop volgende arrestatie zijn nog heel levendig. Geniet mee van zijn gedetailleerde verslag.

André B. was Citroën-dealer in Maarssen en al jarenlang mijn gabber. We hebben het nu over de jaren ’70. In die tijd was hij een verwoed verzamelaar van allerhande Citroën-moois. Er stonden op dat moment acht wagens in zijn garage. Ooit bracht de directeur van Citroën Nederland er een bezoek en dat had zo zijn gevolgen! In 1977 bestond het bedrijf 50 jaar en dus werden André en zijn vader uitgenodigd voor het Citroën-jaarfeest in oktober 1977 in het Hilton van Amsterdam. Daar kregen zij door de heer Huigen een Citroën M35 aangeboden. Alleen was het aangebodene daar niet aanwezig. André moest hem dus zelf in Parijs gaan halen. Uiteraard was dat geen probleem, althans dat dachten wij. De overhandiging in het Hilton was wel degelijk gepland. Dat dit niet gelukt is, bleek later een technische reden te hebben.

Samen met André zou ik de M35 wel even ophalen: geen probleem! Alle papieren die met het transport en de uitvoer naar Nederland geregeld moesten worden, lagen op een Citroën-kantoor ergens midden in Parijs. Citroën Frankrijk was al weken lang met het transport van deze auto bezig geweest. Het transport kon geen doorgang vinden, omdat ze de geheel plat op de grond liggende M35 niet op de autotrailer konden krijgen. Ook het personeel van de Citroën-opslag in Trappes wist niet waarom deze Ami Coupé op de grond lag. Blijkbaar begreep niemand dat deze Citroën hydraulische vering had, maar wij natuurlijk wel. Toch werd het een reis met veel hindernissen.

De voorbereidingen werden getroffen, we waren in het bezit van een Hanomag met meubelbak waarin al diverse Citroëns en Panhards uit Frankrijk waren opgehaald. Ons motto is: de Citroën moet omhoog, hoe dan ook. Er gaat een accu mee, liters hydraulische olie, motorolie, een sleepkabel, een krik, houten blokken, touw, wielen, gereedschap in de vorm van een ratel en een slingertje waarmee we de hydraulische pomp zouden kunnen laten draaien als de auto niet te rollen zou zijn.

Om drie uur in de nacht van donderdag 23 februari 1978 rijden we met de Hanomag naar Parijs en halen daar bij Citroën alle benodigde papieren op. Er gaat een Fransman mee die ons zal wijzen waar de auto staat. Met z’n drieën voor in de Hanomag vindt hij het ‘s morgens al nodig om ons op een Ricard te trakteren. We stoppen bij een café, zijn stamkroeg waar iedereen moest weten dat hij deze Nederlanders wel even de weg zou wijzen. Vervolgens komen we aan op een groot opslagterrein in Trappes en vanaf de ingang zien wij de M35 al staan, zo te zien staat hij daar al een hele tijd. De aanwezigen zeggen dat de Citroën op de grond ligt en ook niet in de Hanomag geladen kan worden. “Geen probleem”, zeggen wij op zijn Hollands.

We rijden verder naar de M35, openen de deur en de motorkap, doen LHM in het reservoir en controleren de motorolie. Verbaasd volgt iedereen onze verrichtingen. Onder de kap trek ik de pook in de versnelling en ga tegen de auto duwen. Ja hoor, de motor zit los, dat scheelt een hoop werk. Ik doe de sleuteltjes in het contact en zet de schakelaar in zijn hoogste stand. We maken de M35 met de sleepkabel aan de Hanomag vast en slepen hem stapvoets over het terrein. De Fransen zagen water branden toen even verderop de wagen daadwerkelijk in zijn hoogste stand zagen staan. Ze sloegen zich voor de kop dat ze daar zelf niet op gekomen waren. Met de lier werd de M35 de meubelbak ingetrokken en goed vastgezet. We doen het rolluik naar beneden en rijden richting huis.

Bij de grens aangekomen zouden we een rustige overgang nemen, die van Halluin. We werden hier echter niet doorgelaten, omdat er van de papieren niets klopte. Alle data waren verlopen en er was geen origineel kentekenbewijs bij, met de fotokopie hiervan namen ze geen genoegen. We werden beschuldigd van het illegaal over de grens willen brengen van een auto zonder geldige papieren. De politie voerde ons af in een Renaultje vier naar de grens verderop in Menen. Na een lange tijd wachten in het arrestantenverblijf, werd proces verbaal opgemaakt en we konden mooi dokken. Ook zouden we onze M35 niet mee krijgen, zo werd ons gezegd. Deze moest worden uitgeladen en zou aan de ketting worden gelegd achter het hek bij de douane, dus wij weer in de Renault en naar de andere grens om de Hanomag op te halen. De Hanomag mochten we houden om naar huis te rijden en we moesten maar terug komen om alle papieren weer opnieuw in orde te brengen.

Twee weken later gingen we weer vroeg op pad, uit voorzorg met een zak geld. Met Citroën in Parijs was inmiddels afgesproken dat zij ervoor zouden zorgen dat het originele kentekenbewijs bij het grenskantoor van een bepaalde transporteur zou liggen. Je begrijpt het al: de carte grise was nergens afgegeven, we waren zo gezegd voor Jan Doedel naar de grens gereden, dus maar weer terug naar huis.

Weer contact met Parijs en ja hoor… het lag daar nog in een bureaula. Nu werd afgesproken dat we eerst het kenteken in Maarssen moesten hebben, voordat we weer richting Frankrijk zouden reizen. Ook hier ging weer enige tijd overheen, maar eind maart hadden we dan toch het originele papier in ons bezit. Dus weer vroeg op en wederom naar Menen. Eindelijk werden alle papieren in orde gebracht en ging voor ons het hek open. Ook toen lag de coupé geheel plat op de grond en moest het sleepritueel daar weer verandering in brengen. Hoog op zijn poten werd hij weer in de Hanomag gelierd. Aan het eind van de middag staat de M35 dan toch in de garage in Maarssen.

Mijn nieuwsgierigheid was groot, maar op zaterdag 15 april had ik pas de gelegenheid om me over de technische kant van deze unieke auto te buigen. Er werd een nieuwe accu gemonteerd, de carburateur en de bougies schoongemaakt. Na twee uur sleutelen, komt het moment van starten. Hij slaat direct aan en het geweldige rotatiegeluid komt tot ons! Dan het moment van rijden nadat we de groene platen hadden gemonteerd: ik kan wel zeggen dat het een aangename zaterdagmiddag werd. We waren direct alle narigheid van de weken ervoor vergeten. Niet veel later werd de M35 op Nederlands kenteken gezet, zonder enig probleem. Een soort van rotatiekoorts brak toen bij ons uit en ook dat had weer een gevolg, waarover een volgende keer meer.

Reacties kun je hier plaatsen.

tekst: Visa GTI 115, foto: Automobiles Citroën, redactie: RensKorevaar

makado’s Ami 8 volledig gerestaureerd

Op het forum lezen we wel vaker restauratieverslagen van de grootste (DS, SM) en de kleinste (2CV) Citroëns. De modellen daartussen (Ami, GS) krijgen zelden zo veel aandacht, dus worden ze steeds zeldzamer. Maurice “makado” en zijn schoonvader wilden juist een Ami 8 opknappen. Dat is goed nieuws. Nog beter nieuws: het project is klaar!

In tegenstelling tot “Help mijn man heeft een hobby”, had ik zelf veel interesses, maar geen specifieke hobby. Toen ben ik op het idee gekomen een auto op te knappen. Het moest beslist een Citroën zijn, want die rijd ik al vanaf mijn 19e jaar en met veel plezier. Toen ik mijn monteur bij Piet Landman in Winkel vertelde van mijn voornemen een auto op te knappen waar mijn gezin van vijf in zou moeten passen, adviseerde hij mij een Eend te nemen, omdat deze gemakkelijk te demonteren is. Ik wilde iets exclusievers, omdat er nog zo veel Eenden rondrijden. Een Ami 8 moest het worden!

Via marktplaats.nl vond ik een Ami 8 bij een garage in Oosterbeek. Op de teller zouden 17.000 kilometer staan en de foto’s waren redelijk goed. Na een aantal on-line biedingen waarop de verkopende partij niet reageerde, ben ik toch maar naar Oosterbeek gegaan voor een proefrit. Die viel eerst tegen, want er moest minstens nog een 1 voor de kilometerstand en de foto’s bleken van enkele jaren terug te dateren. Inmiddels waren er heel wat roestplekken bijgekomen. Toch zijn we het uiteindelijk eens geworden; ik wilde immers een opknapper.

Niet gehinderd door enige voorkennis van de historie van de Ami, maar wel door een muurtje en een lantaarnpaal, stapte ik in om de 150km naar huis terug te rijden, alsof hij het elke dag reed. Mijn vrouw had nog gebeld, zei ze, ik geloof het direct. “Een radio hoeft er dus niet in,” dacht ik gelijk, “daarvoor maakt zo’n ding veel te veel herrie.” Het eerste jaar heb ik ermee getoerd. Om verdere achteruitgang te voorkomen, heb ik daarna besloten om de auto te demonteren en alle delen op te knappen.

Mijn schoonvader zag het hele project wel zitten en heeft zijn werkplaats ter beschikking gesteld. De auto hebben we samen gestript, behandeld en weer opgebouwd. Het lassen van de bodemplaat en de dorpels, het spuiten van het plaatwerk en de motorrevisie zijn door Piet Landman uit Winkel gedaan, die zit op loopafstand. De bekleding is nieuw en opnieuw door mij opgespannen met nieuwe rubber veren.

De motorruimte en motor waren doordrenkt met olie, de versnellingsbak hoort in een steun vast te zitten, maar de steun was vergaan. Alles rammelde met de motor mee. Het chassis hebben we schoongemaakt en geborsteld, daarna in de tectyl gezet. Alle bouten zijn los geweest. Overal stonden dozen met zakjes met onderdelen en briefjes, waar en hoe ze gemonteerd zaten.

Bijna elke zaterdagmiddag zijn we met zijn tweeën bezig geweest aan ons project. Alle onderdelen zijn weer gemonteerd, bouten in het vet en onderdelen in de lak en/of tectyl gezet. Alleen met de montage van de motorkap werd de lak beschadigd, toen liep ik een paar uur met de pest in mijn lijf, maar voor de rest is alles redelijk vlotjes gegaan, de ene klus wat beter dan de andere en steeds samen overleggen of oplossingen bedenken. Wanneer ik naar mijn werk was, ging mijn schoonvader het plaatwerk te lijf. Ik zou nooit zover gekomen zijn zonder zijn hulp. Ik heb de ontspanning van het toeren gigantisch onderschat en vreselijk gemist. Nu de auto helemaal klaar is, wil ik dus graag met meerdere toertochten mee gaan doen.

Wil je meer details over het restauratieproject lezen of op dit artikel reageren, klik dan hier.

tekst en foto: makado, redactie: RensKorevaar

1961: De Godin krijgt een Vriend

Krijgt de op onbereikbare hoogten in de Citroën-hemel zwevende Godin een aardse incarnatie als Vrouwtje of begint zij iets met haar zesde Vriend? Heiligschennis of nuchtere realiteitszin? Feit is dat een barok vormgegeven kleine middenklasser een moeizaam begin beleeft van een uiteindelijk glansrijke carrière die resulteert in meer dan 1,8 miljoen verkochte exemplaren. De achterruit helt achterover en wordt niet nat, zelfs niet in de dan zo nieuwerwetse autowasstraat.

1961 Is een bewogen jaar. Zuid-Afrika verlaat het Britse Gemenebest, de Berlijnse Muur wordt gebouwd, de Amerikaanse invasie van Cuba wordt een mislukking, Yuri Gagarin is de eerste mens in de ruimte en de Ami6 komt vanaf april de Citroën-modelreeks completeren. De Ami neemt een plaats in tussen de kleine 2CV en de grote DS. De 2CV heeft in december 1960 juist een nieuwe motorkap en daarmee een geheel nieuw gezicht gekregen en levert veel van zijn mechaniek aan de Ami. Het luchtgekoelde motortje wordt tot 602cc vergroot, zodat de nieuwe vriend van de familie 22 paardekrachten in de strijd kan werpen om 105 km/h te bereiken. Zijn barokke uiterlijk verdeelt het publiek in voor- en tegenstanders, maar hij laat niemand koud. Een van zijn belangrijkste stijlkenmerken, de achteroverhellende achterruit, is niet helemaal nieuw. De Ford Anglia 105E uit 1959 had zo’n achterruit en de Lincoln Continental III uit 1958 ook al. Deze achterruit was niet alleen maar anders omwille van het anders-zijn, hij bleef droog bij regen en hij maakte een vlakke daklijn mogelijk die voor veel hoofdruimte achterin zorgde. Ook de horizontaal geplaatste langwerpige koplampen die weleens als een vernieuwing van de Ami worden gezien, waren al op de Ford Taunus 17M P3 uit 1960 toegepast. De Ami was dus niet zozeer revolutionair, maar wel een kind van zijn tijd.

Nu we dan toch bezig zijn mythes door te prikken, moeten we het ook over de naam Ami6 hebben. Hardnekkig is het gerucht dat we l’Ami6 als ‘la missis’ zouden moeten uitspreken, als ‘het vrouwtje’. De marketeers zouden hun pijlen gericht hebben op een publiek voor wie de DS een eeuwig onbereikbare godin blijft en voor wie een vrouwtje als droom hoog genoeg gegrepen is. Een andere verklaring: meneer die in een DS rijdt, zou voor mevrouwtje een Ami moeten aanschaffen. De marketingmensen van Citroën hebben in het verleden wel vaker vreemde dingen bedacht, maar dit? Hebben degenen die in deze mythe geloven het woord ‘missis’ weleens in een Frans woordenboek gevonden? Hebben hun internet-zoekopdrachten op ‘Ami6’ en ‘missis’ ooit een link naar een franstalige site opgeleverd? Zo ja, dan lezen we daarover graag meer!

Op 19 februari 1961 wordt Henk van der Grift wereldkampioen all-roundschaatsen op de baan van Göteborg: de eerste Nederlandse wereldkampioen sinds 1905. Henk van der Grift staat in de boeken als “de automonteur uit Breukelen”, maar aan welk merk hij gesleuteld heeft, is ons niet bekend. De Belg Paul-Henri Spaak verlaat uit teleurstelling over het te militaire karakter van de NAVO zijn post als secretaris-generaal aldaar en wordt opgevolgd door de Nederlander Dirk Stikker. Tegen het einde van het jaar, op 3 december, slaagt Anton Geesink er in het Parijse stadion Pierre de Coubertin als eerste niet-Japanner in om wereldkampioen judo ‘alle klassen’ te worden. De Duitsers Weigele en Sulzberger werken hard aan hun uitvinding van de automatische autowasstraat die zij Wesumat dopen en waarop ze in augustus 1962 patent aanmelden. Misschien hebben ze zich het hoofd gebroken over de achterruit van de Ami, misschien dachten ze toen nog dit voertuigje te kunnen negeren.

Inmiddels wordt de Ami gebouwd in de nieuwe Citroën-fabriek te Rennes-la-Janais, waar de productieprocessen voor die tijd vergaand gemechaniseerd zijn. Het was niet helemaal de vliegende start waarop Citroën gehoopt had, dus worden op de beurs van Parijs in oktober 1961 al enkele verbeteringen voorgesteld, waaronder ramen in de achterste zijdeuren die opengeschoven kunnen worden. Uiteindelijk komt het succes er wel. De Ami6 wordt tot en met 1971 meer dan 1.000.000 maal gebouwd en de Ami8 van 1969 tot en met 1979 meer dan 800.000 maal. En de vanaf 1969 minder dan 300 maal gebouwde M35, is dat ook een Ami of verdient hij zijn eigen artikel in deze serie?

Reacties op dit artikel kun je hier plaatsen. Indien je vindt dat we ten onrechte een jaar hebben overgeslagen, klim dan snel in de pen en schrijf je eigen artikel aan .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken).

tekst: RensKorevaar, foto: CitroenAZU