Van overwinning op de weg tot gehavend vlaggenschip: het XM boek is er!

Citrovise brengt een boek uit over de fabuleuze XM en wij mochten het boek reeds lezen!

23 maart 2019. Het is vandaag exáct 30 jaar geleden dat Citroën de eerste informatie over het nieuwe topmodel, de XM, officieel vrijgaf aan de pers. Een model dat het succesvolle model CX moest opvolgen en had daaraan een zware taak. De XM moest niet alleen de CX rijders behagen, maar was ook in de markt gezet om kopers bij de Duitse concurrenten weg te kapen. Auteur Thijs van der Zanden neemt je mee in de reis die de XM zou maken van begin jaren ‘80 tot in de early zeroes.

Het boek heeft ook de taak om hoge verwachtingen waar te maken, geschapen door de eerder uitgebrachte boeken. Gelukkig is dat íets eenvoudiger: een boek heeft immers geen elektronische storingen, een fenomeen waar de XM helaas om bekend staat. In het boek worden overigens de tekortkomingen van de XM door de jaren heen niet overgeslagen en op een humoristische wijze benoemd.

De opbouw van het boek is praktisch en herkenbaar. Ruim 280 pagina’s worden gewijd aan de auto; het begint met hoofdstukken over de laatste jaren van de voorloper van de XM, de CX, de situatie bij PSA op dat moment en het tijdsbeeld. Er worden aardig wat pagina’s besteed aan het project dat uiteindelijk de XM zou worden en de introductie van de auto. Veelal prachtige schetsen en foto’s van de ontwikkeling worden getoond en meer dan 40 pagina’s worden gebruikt om dit verhaal te vertellen.

De modeljaren worden per jaar besproken in een eigen hoofdstuk en tonen de evolutie van het model door de jaren heen. Anders dan bijvoorbeeld bij het CX-boek is er ook een hoofdstuk gewijd aan de de accessoires die verkrijgbaar waren op de XM en ook aan de speciale versies van o.a. Tissier, Boonacker en Pijpops wordt aandacht besteed. Bij het GS-boek zagen we een hoofdstuk over het model in het buitenland en ook bij de XM boek wordt er uitgebreid geschreven over de XM in andere landen, ook in Azië en de VS.

De productie van de XM wordt goed belicht en ook over de opvolgers van de XM, de C5 en C6 wordt het nodige geschreven.  Anders dan het GS boek zien we dit keer geen sectie terugkomen met de miniaturen die zijn verschenen rondom het model.

Heel praktisch bevinden zich aan het einde van het boek alle overzichten. Productiecijfers, prijzen, kleuren en bekleding zijn zeer overzichtelijk gerangschikt per jaar. Dit zagen we al bij eerdere boeken, maar ook een gedetailleerd evolutie-overzicht van de wijzigingen per productiejaar bevindt zich achterin. Hierin onderscheidt het boek zich duidelijk van de eerder uitgeven boeken. Een goede zet!

Van het XM boek kan niet anders gezegd worden dat het wederom een ‘bijbel’ is geworden. Het valt op hoe compleet het boek is en de mate van details met betrekking tot de ontwerpkeuzes laat je andermaal naar de XM kijken op een andere manier. Het boek is een standaardwerk voor de liefhebber van het model, óf voor de verzamelaar die alle boeken in z’n kast wil hebben. Net als bij eerdere boeken komt er een standaard uitvoering beschikbaar en een luxe variant die in gelimiteerde opgave wordt uitgeven, die ongetwijfeld snel uitverkocht zal zijn.

www.citrovisie.nl
Reageren op dit artikel kan hier.
Tekst: Nielsje, foto’s: Citrovisie

Très Bloc: De XM uit Oost-Duitsland

In 1989 verschijnt de opvolger van de CX, de Citroën XM. Van dat model grote Citroën hebben we inmiddels al diverse varianten gezien: cabriolet, limousine, drie-assige snelvrachter, ambulance, multimedia, verzin het of het is met de XM al eens gedaan. Maar het Citroën-Forum heeft nóg een speciale versie weten te vinden…

1989 is ook het jaar waarin een belangrijke gebeurtenis in de Europese geschiedenis plaatsvindt: De Muur valt. De grens tussen Oost- en West-Duitsland, de Innendeutsche Grenze, die bestond sinds 1949 gaat open en zal in de loop van de tijd worden opgedoekt. Dat betekent dat er grote veranderingen moeten worden doorgevoerd in een land dat feitelijk failliet is. Bedrijven die in collectief eigendom waren moesten worden voorbereid op privatisering en op de werking van het kapitalistische, commerciële systeem.

foto: © Picture-Alliance/AKG

Dat gebeurt ook met het Volks-Eigene Betrieb (VEB) Karosseriewerk Wernigerode. De Treuhandanstalt, het overheidsorgaan dat de overgang van planeconomie naar een commerciële economie voor de bedrijven moet stroomlijnen, krijgt ook hier de touwtjes in handen. Het bedrijf, dat vermaard was om de speciale opbouwen die het leverde voor de IFA ‘Werdau’ 50 en de Multicar M24 en M25 vrachtwagens, moet op zoek naar andere afzetmogelijkheden. In 1990 wordt het bedrijf hernoemd als Karosserie Honecker, Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH). Het bedrijf wil een nieuwe toekomst tegemoet gaan in de bouw van speciale carrosseriën op basis van luxe limousines en ziet daarbij een partner in Citroën. In het bijzonder het veercomfort dat het hydropneumatische veersysteem van Citroën biedt, geeft de mogelijkheid om op de slechte wegen van de DDR snel van A naar B te komen. Voortvarend wordt een ontwerp gereed gemaakt voor productie, maar het vergaat Karosserie Honecker zoals veel bedrijven in de voormalige DDR: na terugtreding van de Treuhand is het bedrijf al snel failliet. Het nooit afgebouwde prototype blijft in de werkplaats achter.

Multicar M25 uit 1984 van de Zwischengenossenschaftliche Einrichtung (ZGE) Futtermittelbetrieb Lobenstein te Lothra (TH.)

Hier zou het verhaal van de speciale XM kunnen stoppen, maar bij het Citroën Forum lopen mensen rond die een neus voor het vinden van prototypes hebben. Forum-voorman Lucas had eerder zelfs het plastic General Electric Vector II prototype in z’n garage staan. Dat de XM van Honecker dus in handen van het forum kwam, is eigenlijk helemaal niet zo vreemd. Nadat de Landrat van het Landkreis Harz aankondigde dat de gebouwen van Karosserie Honecker, sinds de val van De Muur zelf ook al bijna gevallen, geruimd moeten worden gaan er balletjes rollen. Op de ouderwetse manier van ‘van-praat-komt-praat’ gaat het XM-prototype van Honecker van stamtafel tot stamtafel om te eindigen in handen van het forum. Een speciaal samengesteld team heeft de afgelopen tijd hard gewerkt om het prototype op basis van originele tekeningen alsnog af te bouwen.

De Citroën CX als DDR-staatslimousine
foto: AutoBild.de

Dat deze unieke XM komend weekend alsnog wordt getoond is een zeer bijzondere gelegenheid. De mate van geheimhouding rond het voertuig is enorm, alsof het om de definitieve opvolger van La Déesse gaat. De panische stemming die in 1955 rond La Ferté-Vidame hing, heerste ook rond de XM die het Citroën-Forum gaat presenteren. Zelfs de redactie heeft moeten inbreken op de beveiligingscamera’s van de bouwlocatie om alvast iets te kunnen laten zien van de speciale XM. En dan nóg kunnen we niet meer laten zien dan onderstaande foto, waarop we nog net de aangepaste grill kunnen herkennen.

Hoe dan ook, we zijn op de redactie vol ongeduldige afwachting. Morgen en overmorgen beleeft het voertuig z’n première op de Citroën Forum-stand op CitroMobile! Kom vooral morgen kijken op de stand van het Citroën-Forum, want wie weet is dit de laatste keer dat er een nieuwe koetswerkvariant van de XM opduikt…

Reageren? Dat mag in het voorpret-draadje voor CitroMobile 2017!

Tekst: Penny Lane, foto’s: Penny Lane, internet, gehackte bewakingscamera’s

Wonderlijke XM’s uit China

In 1996 en 1997 werden er in China enkele XM’s en Xantia’s geproduceerd. Allemaal leuk en wel, denkt de lezer nu, maar wat moeten we ermee? Wel, er zijn twee rare zaken met deze auto’s van 20 jaar geleden: Ze heetten allebei XM en ze werden eigenlijk toch niet in China gemaakt. Tycho de Feijter diept de feiten op.

In de jaren ‘80 en ‘90 van de vorige eeuw was het import tarief voor luxe auto’s in China enorm hoog. Tot wel 80% van de catalogusprijs en dus eigenlijk onbetaalbaar voor de gewone Chinese klant. Importtarieven voor buitenlandse auto-onderdelen waren met 25% juist weer heel erg laag. Het verschil tussen beide tarieven bood autobouwers mogelijkheden. De Japanse zagen het als eerste al in de jaren ‘80; de Europeanen volgden snel.

Hoe ging het? De buitenlandse autofabrikant zette een kleine joint venture op in de zuidelijke provincie Guangdong, waar wetshandhaving op economisch terrein zo goed als afwezig was. De joint venture bouwde een fabriek waarin buitenlandse auto-onderdelen – geïmporteerd tegen laag tarief - konden worden geassembleerd tot een Chinese auto. Een goedkope auto, wel te verstaan; prettig voor de fabrikant.

Klinkt allemaal logisch en wettig, en dat was het ook, soort van… De ‘onderdelen’ namelijk, die werden geïmporteerd waren zo goed als volledig afgebouwde auto’s, waaraan in de ‘fabriek’ nog maar eenvoudige ingrepen gedaan hoefde worden zoals het monteren van ruitenwissers, wielen of spiegels. Voor de autoriteiten in Guangdong was dat al voldoende om de wagen tot een Chinees product te bestempelen.

In de late jaren ’90 maakten zo’n 15 autofabrikanten gebruik van de deze dubieuze regeling, waaronder Citroën. Ze ‘produceerden’ de XM en de Xantia onder de naam Fengshen-Citroen. Achter Fengshen stond in feite Dongfeng, dat in een joint venture ook op geheel legale wijze Citroëns voor de Chinese markt produceerde. Denk aan de ZX-Fukang. Opmerkelijk is dat – ondanks de gebrekkige wetshandhaving – Fengshen wel toestemming kreeg om de XM te ‘produceren’, maar niet voor de Xantia! Geen nood, Fengshen noemde hun Xantia’s gewoon ook XM. Fengshen en de regionale overheid vonden het allemaal best.

Intussen had de centrale overheid in Beijing lucht van gekregen van de import-constructie in Guangdong en waren not amused. Ze beëindigden de regeling in 1999 en ontsloegen de verantwoordelijke apparatsjiks in Guangdong. Sommigen stonden drastische represailles te wachten…

Al met al was Fengshen-Citroen erg laat met instappen in dubieuze import-constructie. Immers, pas in 1996 deden ze mee en in 1999 was het al weer afgelopen, en hoeveel Citroëns zich ‘Fengshen’ mogen noemen is onduidelijk. Enkele jaren later was de fabriek in Huizou al weer verdwenen, maar bleef het bij het legale Dongfeng-PSA toch kriebelen. Zou het niet mooi zijn om naast de goedkope Citroëns ook luxe Fransen te maken? Het bedrijf diende een officieel verzoek in bij de centrale overheid om, jawel, XM’s en Xantia’s te mogen maken. Dit verzoek werd, niet geheel onbegrijpelijk, niet ingewilligd… In 2006 lanceerde Dongfeng-PSA de C-triomphe. Won de aanhouder?

Het oorspronkelijke artikel vind je hier. Verderpraten over deze wonderlijke XM’s kan hier.

tekst: Tycho de Feijter, vertaling en bewerking: Kunstenvliegwerk
foto’s: http://www.chinesecars.net

XMple: de XM cabriolet van CxAuto en Hoogovens

Terwijl CxAuto zoekt naar een manier om de XM hoger in de Amerikaanse markt te positioneren, zoekt Hoogovens naar een manier om de hoge stijfheid en het lage gewicht van zijn aluminiumprofielen te demonstreren in een grote cabriolet. De XMple heeft de toekomst!

1990: Hoogovens en CxAuto starten project Leigh
In 1990 zoeken de productontwikkelaars van Hoogovens Aluminium Profieltechniek naar een manier om de hoge stijfheid en het lage gewicht van geëxtrudeerde aluminiumprofielen te demonstreren. Samen met de afdeling Automotive Design Support starten zij een project om een cabriolet te bouwen. Waar veel autofabrikanten een flinke gewichtstoename voor lief nemen om slechts 50% van de stijfheid van het gesloten model te bereiken, zouden de aluminium profielen van Hoogovens voor een hogere stijfheid dan 50% bij een lager gewicht moeten zorgen. Hoe langer de wielbasis van het gekozen automodel, des te overtuigender dit gedemonstreerd zou kunnen worden. Ook CxAuto is bezig met een project om een cabriolet te bouwen; een XM cabriolet. In opdracht van CxAuto voert de Technische Universiteit Eindhoven stijfheidsmetingen aan een XM berline uit en rekent B’Tecc in Nuenen de verwachte stijfheid van de cabriolet door. Daar vinden CxAuto en Hoogovens elkaar. Uit de samenvoeging van de twee initiatieven ontstaat project Leigh.

1993: Hoogovens/CxAuto XM cabriolet XMple
Het gezamenlijke project Leigh neemt CxAuto’s ontwerp van de XM cabriolet XMple uit 1990 als uitgangspunt. In 1991 definieert B’Tecc de technische constructie. Behalve het dak dient de bodemplaat achter de A-stijlen weggenomen te worden om plaats te maken voor panelen en profielen uit aluminium. MARC Analysis Europe in Zoetermeer doet in 1992 berekeningen en stelt enkele wijzigingen voor, waarmee het doel van 50% stijfheid zonder gewichtstoename ten opzichte van de berline realiseerbaar zou zijn. De zomer van 1992 brengt het besluit om de XMple daadwerkelijk te gaan bouwen en gereed te maken voor de IAA van Frankfurt in september 1993. International Automotive Design in Sussex gaat eerst met de slijptol en daarna met het lasapparaat aan de slag. De eerste meetresultaten stellen teleur: de torsiestijfheid is gedaald tot 35% van die van de berline. Met diverse extra verstevigingen wordt uiteindelijk een waarde van 51% bij 43 kg gewichtstoename bereikt. Omdat de XM berline een enorm hoge torsiestijfheid heeft, meent Hoogovens deze 51% toch als succes te kunnen presenteren. De absolute torsiestijfheidswaarde van 14,25 kNm2/° van de XMple is ook veel hoger dan die van de cabriolets Toyota Celica (13,28), Audi 80 (12,9), Mazda MX-5 (11,83) en Ford Escort (8,6) met elk een aanzienlijk kortere wielbasis. Voor PSA, dat vanaf de zijlijn bij Project Leigh toegekeken heeft, is dit echter reden genoeg om zich terug te trekken en de expositie van de XMple alleen toe te staan zonder Citroën- en XM-beschrifting en zonder chevrons.

De carrosserie van de XMple wordt afgebouwd en in de originele XM-kleur vert véga gespoten. De motor en de aandrijving worden niet teruggeplaatst, want zij zouden dit expositiestuk alleen maar onnodig zwaar maken. Ook het interieur blijft leeg om een vrij zicht op de constructie te houden. Op de IAA van 1993 krijgt de XMple veel bekijks en brengt hij Hoogovens in gesprek met veel potentiële klanten in de auto-industrie.

Nu de technische haalbaarheid van de cabriolet XMple gedemonstreerd is, gaat CxAuto verder met de marktstudie. Een verkoopprijs van USD 70.000 wordt als marktconform gezien en bij die prijs worden daadwerkelijk 350 voorlopige bestellingen genoteerd. Gesprekken met potentiële investeerders verlopen echter moeizaam en gesprekken met Citroën over de inkoopvoorwaarden nog veel moeizamer, zodat CxAuto zich gedwongen ziet het project te beëindigen.

1994-2003: de onvindbare XMple
Na enkele keren op autobeurzen getoond te zijn, verliest de XMple ook voor Hoogovens zijn commerciële waarde. Als CitroExpert in 1997 voor een artikel navraag doet, geldt de XMple als onvindbaar. In 2001 wil de XM-club bij Corus een evenement organiseren; onvindbaar. In 2003 zou een groepje XM-liefhebbers de XMple graag zien als referentie voor hun eigen XM-cabrioletproject; onvindbaar.

2004-2017: de teruggevonden XMple
In de zomer van 2004 hoort XM-liefhebber Fred, onze latere forumer FredH24, dat een boer een XM in de wei heeft staan en dat deze weg moet. Fred gaat kijken en vindt de XMple! Hij koopt de XMple en stelt deze samen met de XM-club tentoon op CitroMobile 2005, waarvan het thema Met Citroën uit je dak luidt. Fred conserveert de koets en stalt de XMple droog. Hij onderzoekt de mogelijkheid om uit dit motorloze voertuig een rijdende e-XMple te maken. Dat project blijft in de studiefase steken en Fred besluit afstand van de XMple te doen. Op CitroMobile 2016 vindt de XMple nog voor de officiële opening een nieuwe eigenaar, van wie we weten dat hij het voornemen heeft om de XMple op de weg te brengen. We verzoeken hem bij dezen om ons van zijn vorderingen op de hoogte te houden.

Deze bijdrage is gebaseerd op het artikel Project XMple van Valentijn de Marez Oyens, dat verschenen is in uitgave 25 (maart 2005) van Ambiance Extrême, het magazine van de Citroën XM Club Nederland. We danken de XM-club voor de toestemming om dat artikel als bron te mogen gebruiken en Valentijn voor het ter beschikking stellen van alle illustraties.

Je kunt reageren in het topic CxAuto XM Vitesse en XMple.

tekst: RensKorevaar, foto’s: CxAuto, Hoogovens, FredH24

Vitesse: de Amerikaanse XM van CxAuto

De Citroën XM was bedoeld als wereldauto die ook in de VS verkoopbaar moest zijn. Toch was hij dat niet zonder aanpassingen. Net als bij de CX nam CxAuto die taak op zich. Ook dit stukje Amerikaanse Citroën-geschiedenis begint dus in Nederland.

1989-2000 Citroën XM, ontworpen voor Amerika?
In het boek Citroën XM van Alberto Martinez en Maurice Sauzay (E.P.A. Editions, 1989) wordt op bladzijden 88 en 89 het bestek van het XM-ontwikkelingsproject weergegeven. Daarin staat dat de XM ook op de Noord-Amerikaanse markt verkoopbaar moest zijn. Het boek bevat veel foto’s van XM’s in onmiskenbaar Amerikaanse landschappen en steden, die dit onderstrepen. Toch zag Citroën daarvan al voor de marktintroductie af. Zoals de speciale uitgave André in Amerika bij CitroExpert 90 van november/december 2011 vertelt, was Citroëns presentatie van de XM op de New York International Auto Show in april 1990 niet overtuigend: op het laatste nippertje werd een plekje in de kelder gehuurd en een stand uit Engeland ingevlogen, compleet met weliswaar Engelstalige documentatie, maar dan van de rechts gestuurde uitvoering. De beursdeelname van Citroën en de persberichten daaromtrent leken meer bedoeld om de grijze import af te remmen dan om zelf de verkoop ter hand te nemen. Kort na de beurs volgde een persbericht met de mededeling dat Citroën de XM toch niet in Amerika zou aanbieden. Er was wel vraag naar: Citroën André verkocht al in 1989, nog voor de XM in Nederland verkrijgbaar was, de eerste van uiteindelijk vijftig Europese XM’s naar de Verenigde Staten.

1992-1997 CxAuto XM 3.0 V6.24 Vitesse
Direct na de presentatie van de XM onderzocht CxAuto hoe de XM op de Amerikaanse markt zijn CXA zou kunnen opvolgen. André Pol bevestigt desgevraagd dat in het basisontwerp van de XM met Amerikaanse eisen rekening gehouden was, zodat het definitieve model slechts enkele aanpassingen behoefde: koplampen, flankverlichting, een derde remlicht, andere gordels, een grotere katalysator en veel papierwerk voor de homologatie. Tussen 1992 en 1997 werden er van CxAuto’s officieel gehomologeerde XM 3.0 V6.24 Vitesse 52 stuks verkocht. Het succes van CxAuto’s XM bleef zo bescheiden, omdat zijn prijs in dollars niet concurrerend was.

1990-1993 CxAuto XM cabriolet XMple
Al in 1985 had CxAuto naar uitbreiding van zijn productaanbod in de vorm van een CX cabriolet gezocht. Chapron had daarvoor een ontwerp gemaakt en een offerte uitgebracht, maar ging kort daarna failliet. In 1990 pakt CxAuto dit idee weer op, ontwerpt een XM cabriolet en bouwt daarvan een eerste prototype. Door een gelukkige samenloop van omstandigheden krijgt CxAuto bij dit project professionele ondersteuning uit onverwachte hoek. Hoe het met project XMple verder gaat, is het onderwerp van een volgend voorpagina-artikel.

Je kunt reageren in het topic CxAuto XM Vitesse en XMple.

tekst: RensKorevaar, foto’s: NN