home » Citroen Nieuws » Citroen SM » De SM: een betrouwbare Diva, mits…

Er zijn vandaag de dag meer SM’s in Nederland dan ooit tevoren, met vele liefhebbers die aan hun SM een betrouwbare klassieker hebben. Waarom heeft de Citroën SM dan de naam een probleemauto te zijn? Forumlid Peter "Citroensmgz" legt uit.

Daar zijn een paar belangrijke oorzaken voor aan te wijzen: gebrek aan regelmatig onderhoud en leeftijd. Leeftijd wil niet alleen zeggen dat vele componenten van een SM al ruim 40 jaar oud zijn, maar ook dat SM’s gemaakt zijn in een tijd dat regelmatig onderhoud, d.w.z. iedere 5000 km een beurt en iedere 10.000 km een grote beurt nog als heel normaal gezien werd. Omdat de SM een relatief complexe auto is -“wat er niet in zit kan niet kapot gaan” geldt zeker niet voor een SM!- neemt het onderhoud dan ook vele uren in beslag, en die moeten betaald worden. Vele SM’s hebben dan ook vanaf hun vijfde tot achtste levensjaar al last gehad van achterstallig onderhoud, doordat ze in handen kwamen van eigenaars die dat onderhoud onderschatten. De Maserati-techniek heeft daar zeker toe bijgedragen: die was zelfs voor veel Citroën onderhoudsbedrijven te hoog gegrepen en daarnaast was men bij Maserati gewend aan minutieus, regelmatig en kostbaar onderhoud. Een complete motordemontage tussen 60.000 en 100.000 kilometer vond men normaal, absoluut onvergelijkbaar met DS-blokken, waarvan men verwachtte dat die over de 200.000 km liepen zonder bijzondere aandacht.

Als men dus bij een SM net als bij elke andere oldtimer wacht tot onderdelen kapot gaan als gevolg van slijtage dan heb je altijd een onbetrouwbare SM, helaas, omdat er nogal wat onderdelen zijn die kapot kunnen gaan. Echter, als je goed onderhoud pleegt, heb je er een bijzonder betrouwbare auto aan, zoals gestaafd wordt door vele eigenaren. Daarnaast zijn vele onderdelen van een SM nog gemaakt in de tijd dat men niet alles wist van de verwachte levensduur. Om die reden overdimensioneerde men ze, zodat ze zeker lang zouden meegaan.

En die Maserati-motor dan, met zijn “reputatie”? Die motor is een wonderschoon stukje techniek, die de vergelijking met andere motoren met hoge prestatie uit die tijd glansrijk doorstaat. Er zijn natuurlijk wel aandachtspunten, maar in de grond is het een extreem betrouwbare motor, die natuurlijk tijdens de productieperiode wijzigingen heeft ondergaan.

Kijken we eens naar een paar punten. 
Het draaiende gedeelte: nooit iets op aan te merken, kan zelfs gebruikt worden in de racerij, met veel meer vermogen dan normaal. Datzelfde geldt voor het blok en de koppen. Een heel gezonde structuur dus. Dan komen we natuurlijk aan de kettingen en de kettingspanner. Voor de kettingen geldt zeker dat als je hiervoor de best beschikbare materialen gebruikt er geen problemen zijn. Maar met een “standaard” transportketting kom je er echt niet. De originele spanners gaan een kettingleven lang mee, maar moeten dan meestal wel mét de kettingen vervangen worden. Als moderne oplossing kun je een latere Maserati-spanner gebruiken of een hydraulisch element gebruiken in plaats van de veerspanner.  Ik heb al eens geschreven over hoe we aan die spanner komen, zie deze link.

Kleppen: het is al heel lang bekend dat natrium-gevulde kleppen “verouderen”, onder andere door putcorrosie of door inwerking van het natrium in de kleplegering. Vooral na vele jaren stilstand treedt dit op. Datzelfde zien we bij andere hoog-vermogen motoren met natrium-gevulde uitlaatkleppen. Het gebruik van moderne klepmaterialen als vervanging werkt uitstekend, maar voor die mensen die niet per se alles uit hun motor willen halen zijn de zwaardere “volle” kleppen ook een goede oplossing.

De ontsteking met z’n dubbele contactpunten is bewezen betrouwbaar, maar de componenten zijn niet goedkoop en daarnaast blijft het instellen regelmatig terugkeren. Er zijn verschillende moderne oplossingen, met als grootste voordeel eenmalig instellen. Het oliepompasje is vanaf november 1971 twee millimeter langer, zodat het niet meer naar éen kant kan schieten, maar verder sterk genoeg. Nagemaakt zijn ze vaak dikker, waarschijnlijk omdat de productie ervan gemakkelijker is.

Warm lopen: toen de SM ontwikkeld werd waren er al files, maar de SM is ontwikkeld als een Gran Turismo, voor de “voyages” zoals men in Frankrijk zei. Dat wil zeggen dat een SM met een goed koelsysteem ook betrouwbaar blijft in de file, maar als dat koelsysteem ook aan veroudering en weinig onderhoud heeft blootgestaan vraag je om problemen.

De Weber carburateurs van een SM zijn net als de motor ingenieus en zeer betrouwbaar, maar vaak wordt vergeten dat Weber en Maserati vonden dat je die elke 30.000 km moest demonteren en schoonmaken. Citroën zei daar niets over, maar we weten nu dat veel slecht lopende motoren vervuilde carburateurs hebben.

De Bosch D-Jetronic was in zijn tijd een baken van betrouwbaarheid, gebruikt door alle vooraanstaande autofabrikanten. Hier geldt ook weer: veel onderdelen zijn op leeftijd en de elektrische bekabeling veroudert ook, maar bij goed onderhoud is de injectie nog even betrouwbaar als vroeger.

En de overige componenten? Het elektrische systeem heeft natuurlijk te lijden onder veroudering, maar dat kan gemaakt worden; de hydraulische installatie is bewezen betrouwbaar. Over het interieur en exterieur valt veel te zeggen, maar eigenlijk is het heel simpel: veel kilometers laten zich zien en dan met name in het interieur. Een SM is voor een auto uit begin jaren ’70 opmerkelijk roestvrij, met name omdat hij toen al voor roest behandeld werd vanwege het transport van de carrosserie van Heuliez naar Quai de Javel, maar dat wil niet zeggen dat er niets roest.

De horrorstories: natuurlijk kun je op een slecht onderhouden SM “leeglopen”, maar dat geldt voor elke complexe klassieker. Daarnaast kent iedereen de verhalen van in de soep gelopen motoren. Als je in Frankrijk een SM koopt die in de laatste jaren van z’n “rijdende” bestaan gebrek aan onderhoud heeft gehad en daar nog eens 15-20 jaar stilstand bij optelt en die dan over de weg naar Nederland wilt brengen dan is dat natuurlijk vragen om problemen. Legio zijn de mensen die na een paar uur rijden dachten “hij loopt eigenlijk best wel goed” en dan hun voorzichtigheid lieten varen, hem eens goed op z’n staart trapten en de motor vaak door een gebroken klep in combinatie met versleten kettingen in de soep draaiden. Gelukkig zijn we vandaag de dag wijzer. Sommigen onder ons echter met schade en schande.

Onderhoud en onderdelen: de clubs en de handelaren kunnen heden ten dage vrijwel alle onderdelen naleveren en ja, het onderhoud is relatief tijdsintensief en dus kostbaar. Maar vergeleken met de onderdelenprijzen van een moderne auto in het hogere segment (een SM was toen even duur als een Jaguar E-type !) ligt dat op een heel redelijk niveau.

Wat kost dat dan, het onderhoud? Een oud-voorzitter van de Citroën SM Club Nederland heeft dat voor zijn “zakelijk gereden” SM eens allemaal nauwkeurig over ruim meer dan 100.000 km bijgehouden, waarbij hij begon met een SM in goede, maar zeker niet perfecte staat. Als vuistregel kwam daaruit dat het onderhoud in dezelfde orde van grootte ligt als de kosten van brandstof.

We zien dus in Nederland meer en meer mensen die het zich willen en kunnen veroorloven van een SM te genieten. Het blijft een icoon, met een uitmuntend weggedrag, waarmee je in het moderne verkeer zeer goed kan meekomen. Ik daag u uit dat eens te vergelijken met andere auto’s uit de beginjaren zeventig!

Reageren op dit artikel kan hier.

tekst: Citroensmgz, foto’s: Renard Automobiles, Autoblog.nl, Citroën-Forum